UH-2A

Всё, что вы хотели знать о вертолётах

UH-2A

helicopters

Символом морских вертолетов не только в США, но и во многих других странах стал знаменитый S-61 "Си Кинг" конструкции И. И. Сикорского. Заслуженная слава Игоря Ивановича отбросила густую тень на другого американского пионера геликоптеров — Чарлза Камана и одно из самых удачных его детищ — морской вертолет "Си Спрайт". У этого вертолета, по сравнению с S-61, всего было поменьше: известности, объемов производства и экспорта, да и сам он был поменьше — эдакий "Си Кинг" в миниатюре.

История "Си Спрайта" началась в 1956 г., когда командование ВМС США объявило конкурс на новый газотурбинный многоцелевой вертолет корабельного базирования. Основным назначением новой машины должны были стать поисково-спасательные операции. В техническом задании ВМС особо оговорили высокую крейсерскую скорость полета — "выше, чем у любого существующего вертолета" и возможность посадки на водную поверхность. В пятидесятые годы ВМС США и СССР начали активно осваивать арктический театр военных действий; как следствие — в ТЗ прописали "сохранение всех летных характеристик в условиях холодного климата". Поиск и спасение на море были главной, но не единственной задачей перспективного вертолета; новая машина должна была выступать и в качестве транспортной, и, желательно, противолодочной.

Фирма "Каман" одна из первых в США и в мире стала экспериментировать с установкой реактивных двигателей на вертолеты. Преимущества этой затеи в те далекие времена были отнюдь не очевидны. Однако, после первых опытов, Чарлз Каман увлекся экзотической схемой вертолета с перекрещивающимися винтами, которую сам же и предложил (это сейчас она экзотическая, а в конце 40-х годов не более странная, чем ставшая позднее классической одновинтовая). Построенный по такой схеме вертолет НН-43 "Хаски" получился очень удачным. Казалось бы, руководствуясь "здоровым консерватизмом", конструктор должен доводить хорошую машину. Каман так и сделал, но наряду с традиционным для него и непривычным для других проектом вертолета с перекрестными винтами, он предложил и проект геликоптера одновинтовой схемы. Военные выбрали последний, в основном из-за более высокой расчетной максимальной скорости.

Читайте также  Ми-4АВ

Представленный командованию ВМС в январе 1958 г. полноразмерный макет новой машины Камана (фирменное обозначение К-20) не имел ничего общего с "Хаски". Это был первый одновинтовой вертолет фирмы с одним ГТД "Дженерал Электрик" Т58.

Корпус вертолета — полумонококовой конструкции с хорошими аэродинамическими формами выполнен целиком из алюминиевого сплава, и лишь под двигателем установлен жаропрочный титановый лист. Для обеспечения плавучести при аварийной посадке на воду нижняя часть фюзеляжа сделана полугерметичной, что позволяет вертолету держаться на поверхности в течение часа, а два надувных баллонета обеспечивают поперечную устойчивость на воде при крене до 30 град. Тем не менее, несмотря на относительную непотопляемость, вертолет амфибией не является. Основные опоры шасси убираются в фюзеляж.

В передней части фюзеляжа расположена двухместная кабина летчиков, остекление которой обеспечивает хороший обзор передней полусферы и частичный (до 30 град.) обзор задней. К кабине летчиков примыкает грузовая кабина, в которой могут разместиться 12 вооруженных солдат или двое раненых на носилках и четыре пассажира.

Сверху фюзеляжа расположен двухвальный ГТД фирмы "Дженерал Электрик" T58-GE-6 взлетной мощностью 1250 л. с. Створки капота откидываются вниз на шарнирах, образуя платформы для обслуживания ГТД и трансмиссии.

Под полом пассажирской кабины находятся два мягких топливных бака. Передний расходный бак емкостью 370 л, задний — 670 л. Благодаря тому, что топливо расходуется только из переднего бака, расположенного вблизи центра тяжести, по мере выработки топлива центровка вертолета изменяется в незначительных пределах. Для увеличения продолжительности полета возможна установка двух ПТБ емкостью по 220 л.

Если схема машина была внове только для ее создателей, то управление шагом лопастей с помощью сервозакрылков стало уже новостью в мировом масштабе. Обычно угол установки лопастей к потоку (шаг) меняется с помощью тяг, которые и поворачивают лопасть. Каман еще на "Хаски" применил аэродинамический метод изменения шага. Поворачивалась не вся лопасть, а только закрылок; сама же лопасть поворачивалась в результате перераспределения аэродинамических сил. В конструкции лопастей широко использовался стеклопластик. В дальнейшем фирма "Каман" заняла лидирующее в США положение по разработке лопастей из стекловолокна.

Читайте также  Gyrodyne

Поскольку геликоптеру предстояло базироваться на тесных палубах кораблей, для уменьшения стояночных габаритных размеров лопасти несущего винта могут автоматически складываться, складываются также и лопасти рулевого винта. Памятуя требование эксплуатации вертолета в холодных климатических условиях, лопасти несущего винта оборудованы электрической противообледенительной системой. Лопасти же рулевого винта находятся в зоне струи горячих выхлопных газов двигателя и при работающем ГТД обледенеть не могут при всем желании.

"Поисково-спасательный вертолет открытого моря" мог эффективно выполнять свои задачи только в случае оснащения его современным навигационным и радиосвязным оборудованием. Для вертолета довольно скромных размеров К-20 был богато оснащен электроникой: радионавигационная система ближнего радиуса действия TACAN, автоматические радиопеленгаторы нескольких диапазонов, система счисления текущих координат вертолета, допплеровская РЛС, многоканальная УКВ радиостанция для связи в пределах прямой видимости и KB радиостанция для связи на дальние расстояния в полете на малой высоте. Кроме того, в состав бортового оборудования входил автопилот, обеспечивающий продольное и поперечное управление, выдерживание заданного курса и высоты в полете и на режиме висения.

Для подъема людей с правой стороны, перед дверью пассажирской кабины установлена гидравлическая лебедка грузоподъемностью 240 кг. Размеры двери выбраны так, что в кабину свободно проходит спасательный плотик с человеком на нем.

Поисково-спасательный вертолет получил обозначение HU2K-1 и еще на стадии макетной комиссии выиграл в конкурентной борьбе с изделиями фирм "Боинг-Вертол", "Белл" и "Хиллер". ВМС подписали контракт на поставку четырех опытных экземпляров.

Впервые прототип HU2K-1 поднялся в воздух на заводском аэродроме фирмы "Каман" в Блумфелде, шт. Коннектикут, в июле 1959 г. Это был второй экземпляр вертолета, первый использовался для статических испытаний. Заводские испытания новый геликоптер прошел быстро и успешно: уже в январе 1960 г. его передали в ВМС, где он должен был получить окончательную оценку. Флотские испытания закончились в 1961 году. Новый вертолет удовлетворил требованиям ВМС в части поисково — спасательных и транспортных операций, в отношении же использования HU2K-1 против подводных лодок возникли сомнения. Небольшие размеры и взлетная масса (естественно, сравнивали с проходившим в это же время испытания HSS-2, он же "Си Кинг") не позволяли разместить на нем и противолодочное вооружение, и поисковое оборудование. Тем не менее, учитывая интерес ВМС Канады, решили продолжить работы по противолодочному варианту; как оказалось в дальнейшем, это было "очень правильное решение".

Читайте также  AH-1W

Вертолет HU2K-1 должен был заменить все поисково-спасательные вертолеты в ВМС; планировалось, что по два вертолета HU2K-1 будут базироваться на авианосцах, по одному — на крейсерах и эсминцах. В 1961 г. в центре морской авиации Патуксен-Ривер летало уже 28 новых "Каманов". Первое строевое подразделение — 2-я вспомогательная вертолетная эскадрилья в Лэйкхарсте — получила вертолеты уже под новым обозначением UH-2A Seasprite в декабре 1963 г. На серийные вертолеты были установлены усовершенствованные варианты ГТД Т58 большей мощности.

Весной 1963 г. UH-2A впервые принял участие в поисково-спасательной операции, доставив в госпиталь экипаж потерпевшего в море вблизи г. Атлантик-Сити катастрофу легкого самолета. В годы вьетнамской войны вертолеты широко использовались для спасения сбитых летчиков вблизи побережья Северного Вьетнама.

Серийно UH-2A выпускались с 1960-го по 1965 год, всего было построено 88 вертолетов. В 1963 г. начался выпуск модифицированного "Си Спрайта" UH-2B с модернизированной электроникой, позволяющей пилотировать вертолет по приборам вне видимости поверхности. Было построено 102 UH-2B, серийное производство также завершилось в 1965 г.
 

Copyright © 2019. Вертопедия — свободная энциклопедия вертолетов. Все права защищены. Запрещено использование материалов сайта без согласия его авторов и обратной ссылки

Политика конфиденциальности