SH-3

SH-3

Вторая мировая война показала, что самым грозным противником подводных лодок является авиация. Но радиус самолетов берегового базирования ограничен. Помочь охотникам засубмаринами оторваться от береговых аэродромов могли авианосцы, а это очень дорогие корабли, и их всегда не хватало. Вертолет представляет собой почти идеальное противолодочное оружие. Малые габариты, возможность вертикальных взлета и посадки позволяют разместить его даже на небольших боевых кораблях: фрегатах, эсминцах. Неудивительно, что уже самые первые вертолеты R-4 Сикорского и немецкий Флеттнер Fi-282 использовались для поиска субмарин в конце второй мировой.

После ее окончания ВМС США приняли на вооружение противолодочные вертолеты Пясецкого и Сикорского. Наибольшее распространение получили машины конструкции И.И.Сикорского S-55 и S-58. Более удачным был S-58, правда, его небольшая грузоподъемность определяла тактику поиска и уничтожения подводной лодки не менее чем двумя машинами.

Пара вертолетов получила во флоте США название Hunter-Killer, один вертолет - охотник, второй - убийца. Не все корабли могли принять на борт сразу две машины. Кроме того, наличие двух вертолетов с совершенно различным составом аппаратуры усложняло их техническую эксплуатацию. Требовался геликоптер, который совместил бы в себе качества и "охотника", и "убийцы", то есть был бы оснащен полным комплектом поисковой аппаратуры и противолодочным вооружением. Приступить к работам по такой машине стало возможным только после создания вертолетного газотурбинного двигателя Дженерал Электрик Т58. Он имел тягу, сравнимую с мощностью поршневого двигателя R1820, устанавливавшегося на S-55, а весил в шесть раз меньше.

Сразу после окончания испытаний двигателя Т58 ВМС США выпустили технические требования на разработку комбинированного противолодочного вертолета, в состав поискового оборудования которого включалась опускаемая гидроакустическая станция (ГАС), вооружение - одна самонаводящаяся торпеда Мк46 или ядерная глубинная бомба, продолжительность патрулирования - 4 часа. В соответствии с этими требованиями на фирме "Сикорский Юнайтед Дивижн", входящей в корпорацию "Юнайтед Эйркрафт", начали разработку большого двухдвигательного вертолета-амфибии.

Проработки новой машины, получившей "фирменное" обозначение S-61, основывались на конструкции вертолета S-62, который, несмотря на более поздний "порядковый номер", полетел значительно раньше. Вместо одного двигателя установили два, применили новый пятилопастный несущий винт диаметром 18,9 м. При этом втулка винта "перекочевала" на S-61 с S-62 почти без изменений. Установка газотурбинных двигателей вызвала необходимость разработки новой трансмиссии, способной передавать на винт большую мощность.

Для уменьшения габаритов вертолета при размещении на палубе лопасти несущего винта и хвостовую балку сделали складывающимися. Два летчика сидели в пилотской кабине рядом. В просторной грузовой кабине располагались два оператора электронного оборудования, находились поисковая аппаратура и топливные баки. Спонсоны с поплавками по бортам фюзеляжа выполняли сразу три функции: уменьшали размах бортовой качки при посадке на воду, вмещали основные опоры шасси при уборке и несли узлы подвески торпед или глубинных бомб. Еще два узла подвески располагались позади спонсонов, по одному с каждого борта фюзеляжа.

В ВМС вертолету присвоили индекс HSS-2, в 1962-м замененный на SH-3А. Первый полет состоялся 11 марта 1957-го, летные испытания закончились в июле 1962-го. По внешнему виду S-61 очень сильно напоминал S-62, их габаритные размеры тоже были близки, зато по грузоподъемности новый вертолет превосходил прародителя в два раза.

По результатам испытаний особых претензий к вертолету у моряков не было, хотя выявилась недостаточная остойчивость на плаву при невращающихся винтах. При высоте волны порядка 1 м S-61 с выключенными двигателями опрокидывался в течение минуты. В случае вынужденной посадки на воду при отказе двигателей это было чревато катастрофой, поэтому в спонсонах разместили надувные баллонеты, увеличивающие остойчивость и запас плавучести.

В течение недели в начале 1961-го опытный YHSS-2 совершил первое плавание по Атлантике на борту корабля "Лэйк Чэмплэйн". Вертолет продемонстрировал возможность взлета и посадки на качающейся палубе при скорости ветра до 90 км/ч, стопроцентную надежность автоматической системы складывания лопастей и хвостовой балки. Моряки были в восторге. В отчете по летным испытаниям характеристики нового вертолета назвали беспрецедентными. И неудивительно, ведь вертолет создавался под непосредственным руководством одного из величайших авиаконструкторов XX века Игоря Ивановича Сикорского. Многие конструкции Сикорского несут на себе печать здорового консерватизма. Проект S-61 вобрал в себя опыт создания удачного спасательного вертолета S-62, пригодились и знания, приобретенные в 30-40-е годы при разработке летающих лодок. В результате одну из самых удачных в мировом вертолетостроении машин построили всего за четыре года.

Летчики-испытатели особо отметили высокую скорость полета (крейсерская скорость - 260 км/ч, а на максимале машина легко разгонялась до 300 км/ч) и высокую весовую отдачу (полезный груз составлял 46% от максимальной взлетной массы). Фирма гарантировала эксплуатацию вертолета в течение 1000 летных часов.

Гораздо больше нареканий вызвала гидроакустическая станция - "глаза и уши" любой противолодочной системы оружия. Эффективное применение опускаемой ГАС на вертолете очень сильно зависит от мастерства пилота. Он должен в течение длительного времени точно выдерживать высоту над уровнем моря, точку места и следить за тем, чтобы кабель, соединяющий вертолет и ГАС, занимал вертикальное положение. Эти проблемы решили путем установки аппаратуры автоматической стабилизации на режиме висения.

Но у ГАС первого поколения AN/AQS-4 был и более серьезный недостаток: время кругового сканирования составляло более 5 мин. Обнаруживать и сопровождать дизельные субмарины эта станция могла, но атомным пяти минут хватало, чтобы выйти за пределы радиуса обнаружения. На серийные SH-3A установили новую ГАС AQS-10 с временем кругового сканирования 1 мин, а в состав оборудования добавили автоматическую систему стабилизации на режиме висения фирмы "Гамильтон Стандарт", доплеровскую навигационную РЛС APN-130 и радиовысотомер. В результате вертолет стало возможным использовать круглосуточно, днем и ночью.

По вооружению же требования ВМС были перекрыты: вместо одной торпеды S-61 мог поднять четыре. За возросшие летные характеристики и боевую эффективность пришлось платить не только трудом разработчиков, весом и размером систем и агрегатов, но и буквально - долларами. Новый вертолет стоил в четыре раза дороже своего предшественника - S-58, зато был, по оценке военных, при операциях против подводных лодок в 10 раз эффективнее. Игра стоила свеч.

Еще до окончания летных испытаний все сомнения в превосходных летных характеристиках вертолета рассеялись. Лучшим подтверждением этого факта стала целая серия мировых рекордов, установленных на S-61 в 1961-м. Лейтенант Р.Крафтон и капитан Л.Мек, летчики корпуса морской пехоты, установили рекорд скорости на базе 30 км - 338,9 км/ч, вскоре П.Салливан и Б.Уитерспун из испытательного центра ВМС в Патуксен-Ривер пролетели 3 км со средней скоростью 310,4 км/ч и 100 км со скоростью 281,5 км/ч, установив еще два рекорда.

В декабре 1961-го последовала еще одна серия рекордных полетов: 294,2 км/ч на базе 100 км, 279,5 км/ч на базе 500 км и 282,1 на базе 1000 км. Последнюю серию рекордных полетов выполнили Б.Ллойд и Д.Роулстон с авиабазы Патуксен-Ривер. 30 декабря, ухватив за хвост уходящий 61-й год, Салливан на пару с новым вторым пилотом Д.Спарлоком улучшил свой рекорд на базе 3км, пролетев дистанцию со скоростью 320,3 км/ч.

Четыре из пяти мировых рекордов скорости для вертолетов были на счету S-61, пятый на базе 15-25 км принадлежал советскому Ми-6. Это были не последние рекордные полеты S-61. В марте 1965-го флотский SH-3A взлетел с авианосца "Хорнет" вблизи Сан-Диего, пересек территорию США с востока на запад и совершил посадку на палубу авианосца "Рузвельт", пролетев 3405 км. Новый рекорд дальности полета по прямой был установлен. Кроме того, это был первый трансконтинентальный беспосадочный перелет вертолета.

Превосходные летные данные "Си Кинга" (такое имя получил новый вертолет) позволяли использовать машину не только для борьбы с подводными лодками. Уже на последнем этапе испытаний, проходившем с мая 1961-го по май 1962-го на кораблях ВМС США, моряки предложили использовать SH-3A в качестве поисково-спасательного. Вертолет имел грузовую кабину значительных размеров и мог взлетать и садиться на воду при высоте волн до 1,5 м.

На тот момент это была идеальная машина для морских спасателей. В спасательном варианте из грузовой кабины демонтировали аппаратуру ГАС, очистив место, где свободно могли разместиться 15 человек. В то же время хитрую электронику в течение непродолжительного времени можно было вернуть на место, и S-61 опять мог гоняться за подводными лодками. Новый вариант получил обозначение НН-3А.

Впервые в мире военные моряки США предложили использовать вертолеты для траления морских мин. Новая модификация получила обозначение НН-3А. Построили девять вертолетов, три использовались для тренировок и обучения, из остальных сформировали специальную эскадрилью вертолетов-тральщиков НМ-12. Три вертолета на борту корабля "Озэрк" применялись на Тихом океане и три на "Катскилле" - в Атлантике. В 1972-м их заменили более совершенные RH-53, тоже разработанные на фирме "Сикорский".

Модификаций базовой модели S-61 создано великое множество, но среди них можно выделить три основные линии развития прототипа: SH-3 (S-61А) - противолодочный вертолет-амфибия; СН/НН-3 (S-61R) - транспортный/поисково-спасательный вертолет с откидной рампой в задней части фюзеляжа; S-62L/N - пассажирский вертолет с удлиненным фюзеляжем. Модификации отличались друг от друга бортовым оборудованием, вооружением, объемом топливных баков.

Двигательная установка, как правило, была одной и той же: пара ГТД "Дженерал Электрик" Т58-СЕ-5, СЕ-8 или СЕ-10. Общее количество модификаций превысило три десятка, и это только в США! Вертолет производился по лицензии в четырех странах: Великобритании, Италии, Канаде и Японии. Экспорт различных вариантов S-61 во многие страны мира осуществляли фирмы "Сикорский", "Уэстленд" и "Агуста". Успех вертолета на мировой арене был полным. Пожалуй, наивысшая степень признания машины у себя на родине - выбор вертолета S-61 в качестве президентского. Впервые вертолетом воспользовался президент США Эйзенхауэр в 1957 г., перелетев на UH-34 из Ньюпорта в Вашингтон. С тех пор наряду с президентскими самолетами в США существуют и президентские вертолеты.

Первых VIР-вариантов S-61 под обозначением VH-3A построили восемь и еще один переоборудовали из S-61A. Два вертолета, предназначенных для президента, несли на борту надписи "Marine One" и "Army One", для вице-президента - "Marine Two" и "Army Two". Один "Си Кинг" с надписью "State One" предназначался для глав иностранных государств, прибывших с визитом в США. Остальные четыре машины не имели столь шикарных надписей и использовались для перевозок руководителей рангом пониже.

VIP-модификацию делали на базе стандартного противолодочного SH-3A. Естественно, сильно изменилась его грузовая кабина: президенту США подавай шикарное кресло и обитый кожей салон, опять же - и туалет не помешает. Были установлены специальные виды президентской связи. Для большей надежности все агрегаты заменялись после отработки половины гарантийного срока.

Самый известный полет на VH-3A совершил президент Никсон, 200 миль от Вашингтона до авианосца "Хорнет", на борту которого находился экипаж "Аполлона" XI - первые люди, посетившие Луну. Кстати, их, как и экипажи других "Аполлонов", вместе со спускаемым аппаратом вытащил из океана тоже "Си Кинг". В 1976-м президент Форд опробовал новую модель - VH-3D, разработанную на базе последней противолодочной модификации SH-3D.

Главное внимание конструкторы фирмы уделяли модернизации противолодочного и транспортного (поисково-спасательного) вариантов. Развитие этих вертолетов шло параллельно, нововведения часто внедрялись одновременно и на тех, и на других аппаратах. Начиная с модели SH-3D, вертолеты получили характерный брызго-пылезащитный козырек перед воздухозаборниками двигателей. В ходе модернизаций все модели прибавляли в весе, соответственно, на них устанавливались более мощные варианты двигателей и усиливалась конструкция планера.

Береговая охрана США высоко оценила опыт применения вертолетов НН-3 во Вьетнаме и заказала специальную модель для поисково-спасательных операций вблизи побережья США. Вертолет HH-3F отличался от собратьев, прежде всего, совершенным радионавигационным и связным оборудованием. За торчащий впереди нос метеоРЛС получил прозвище "Пеликан". В грузовой кабине могли свободно расположиться 15 человек, а то и 20, или 7-9 раненых на носилках. Первый полет "Пеликан" совершил в октябре 1967-го. Последний вертолет передали Береговой охране летом 1973-го. Добрых двадцать пять лет HH-3F был основным поисково-спасательным и патрульным средством в "Coast Guard", пока в 1994-м ему не пришел на смену НН-60.

SH-3D и SH-3G стали стандартными противолодочными вертолетами американских авианосцев. На модели "G" в грузовом отсеке могло разместиться 15 человек, что позволило стандартизировать противолодочные и поисково-спасательные вертолеты на борту авианосца. Как правило, на авианосце базировалась одна эскадрилья из четырех "Си Кингов". С конца 80-х им на смену пришли SH-60F, но процесс замены шел довольно долго, и "Си Кинги" с авианосцев "Индепенденс", "Теодор Рузвельт" и "Дуайт Д.Эйзенхауэр" успели поучаствовать в операции "Буря в пустыне", обеспечивая полеты самолетов палубной авиации.

По составу оборудования принципиально новой модификацией стал SH-3H. В США некоторые эксперты относят его к следующему поколению противолодочных вертолетов. В 1970-м начальник командования морских операций опубликовал доклад, в котором доказывалась необходимость резкого повышения боевой эффективности вертолетов ВМС в связи с возросшей угрозой подводных лодок и маловысотных крылатых ракет вероятного противника. Фирма "Сикорский" учла это пожелание, и в середине 1971-го со сборочной линии завода в Стрэтфорде сошел первый SH-3H - наиболее совершенная модификация SH-3, разработанная на фирме. В дополнение к ГАС нового поколения в правом поплавке разместили буксируемый детектор магнитных аномалий, в задней части грузовой кабины -12 сбрасываемых радиогидроакустических буев.

Важной задачей новых вертолетов стало обнаружение противокорабельных ракет, для чего в нижней части грузовой кабины установили поисковую РЛС. Экипаж получил возможность сбрасывать противолодочные торпеды на режиме висения, не прекращая прослушивания моря и, соответственно, не теряя контакта с субмариной. Все предыдущие модификации "Си Кингов" могли сбрасывать торпеды только при поступательном полете. Вертолеты поступили на вооружение десантного вертолетоносца "Гуам", авианосцев "Саратога", "Кеннеди", "Индепенденс", "Теодор Рузвельт", "Америка", "Мидуэй" и "Рэйнджер". В настоящее время им на смену пришли SH-60, правда, некоторые командиры от них не в восторге.

Вертолет нового поколения имеет гораздо лучшее поисковое оборудование, но его радиус действия, скорость и грузоподъемность меньше, чем у "Си Кинга". Кроме чисто технических причин, в высказываниях моряков сквозит элементарное недовольство ребенка, у которого отняли любимую игрушку. Вряд ли, несмотря на все свои достоинства, "Си Хоук" сможет завоевать такую же любовь и популярность, как и его знаменитый предшественник. Видимо, сказывается то, что хотя оба вертолета сделаны на фирме "Сикорский", но к одному приложил руку гениальный "дядя Игорь", а к другому - уже не успел. "Си Кинг" уступил место преемнику на палубах авианосцев США, но отнюдь не ушел в отставку: вертолеты выработали далеко не весь ресурс и отправлять их на свалку практичные янки не собираются. С противолодочных "Си Кингов" снимается специальное оборудование, и под обозначением UH-3H они эксплуатируются в качестве транспортных. Первый UH-3H переоборудовали из SH-3H в 1992-м.

Множество вертолетов S-61 продали различным странам. В Италии, Великобритании и Японии "Си Кинги" производились по лицензии, в Канаде осуществлялась окончательная сборка вертолетов из узлов, изготовленных на заводе фирмы "Сикорский".

Третьей (после Великобритании и Италии), а по времени заключения контракта - первой, страной, строившей "Си Кинги", была Япония. Поставки вертолетов, построенных на фирме "Мицубиси", начались в марте 1964-го. Контракт предусматривал производство первой партии из 15 машин в варианте SH-3A.

"Си Кинги" были сведены в пять эскадрилий и базировались на эсминцах типов "Хатакадзе", "Сиранэ", "Харуна" и "Хатцуюки", причем эсминцы типа "Харуна" и типа "Сиранэ" могли принять на борт сразу по три "Си Кинга". За первой партией последовала вторая - из 83 вертолетов HSS-2В (японский эквивалент SH-3H).

Японцы, подобно всем другим странам, эксплуатирующим "Си Кинги", использовали их и в качестве поисково-спасательных. Специального варианта на фирме "Мицубиси" не делали, взяв за основу обычный S-61A, в состав оборудования включили ИК систему обзора и телевизионную систему, способную работать в условиях низкой освещенности. Всего было построено 14 таких вертолетов, причем два из них в "ледовом" исполнении. "Ледовые" "Си Кинги" на борту ледоколов "Сиранэ" и "Фудзи" обслуживали нужды японских антарктических экспедиций. Остальные поисково-спасательные вертолеты базировались на кораблях береговой охраны.

В настоящее время все японские "Си Кинги" заменяются вертолетами SH-60J "СиХоук" и UH-60J "БлэкХоук", которые также производятся в Японии по лицензии фирмы "Сикорский". Благодаря наличию в японской конституции статьи, запрещающей экспорт оружия или систем двойного назначения, вопрос о зарубежных покупателях японских "Си Кингов" никогда не возникал. Самую жесткую конкуренцию вертолету Сикорского пришлось встретить в Канаде. В середине 60-х годов канадское правительство искало замену противолодочному вертолету HO4S-3 (канадское обозначение S-55). В качестве возможных его преемников, кроме "Си Кинга", рассматривались вертолеты "Каман" HU2K и "Боинг- Вертол" 107. Выбор был сделан в пользу "Си Кинга".

В Канаде осуществлялась сборка вертолетов из узлов, изготовленных на заводе Сикорского в Стрэдфорде. Первые три машины были целиком собраны в Стрэдфорде. Всего канадские ВМС получили 41 вертолет СН-124 (канадское обозначение SH-3D). В 1969-м девять эсминцев и авианосец "Бонавентуре" (исключен из списков в 1970 г.) приняли новые вертолеты. Они были оснащены согласно американским стандартам, но обязанности членов экипажа распределялись как у английских "Си Кингов".

В 1975-м канадцы модифицировали свои "Си Кинги", установив на них поисковую РЛС AN/APS-503. Антенна РЛС размещалась, как и у английских "Си Кингов", в обтекателе за несущим винтом. В преддверии войны в заливе в 1990 г. шесть вертолетов доработали с учетом будущего театра военных действий. На консольном держателе в носовой части установили ИК систему обзора передней полусферы, кабину экипажа прикрыли легкой кевларовой броней, в проеме грузовой двери смонтировали 5,56-мм пулемет, а на фюзеляже рядом с задними узлами подвески вооружения - контейнеры с ИК ловушками. Как и другие развитые страны, имеющие на вооружении противолодочные "Си Кинги", Канада собирается в ближайшее время их заменить, правда, пока окончательно неясно, чем именно.

Вертолет И.И.Сикорского находится в эксплуатации более 35 лет. Можно с уверенностью утверждать, что свое 50-летие машина встретит в воздухе. Как система противолодочного оружия, "Си Кинг" в настоящее время устарел, флоты США, Великобритании, Италии, Канады, Японии выводят или уже вывели из боевого состава эти вертолеты, заменив их на более современные. Но необходимо отметить, что не всегда замена бывает равноценной. Пришедший на смену "Си Кингу" в США и Японии "Си Хоук", без сомнения, более эффективен в качестве противолодочной системы оружия, но это узкоспециализированный вертолет. "Си Кинг" же даже в противолодочном варианте был универсален.

В середине 90-х годов "Си Кинги" различных модификаций состоят на вооружении Австралии, Аргентины, Бельгии, Бразилии, Великобритании, Венесуэлы, Дании, Германии, Египта, Испании, Индии, Италии, Ирана, Канады, Катара, Норвегии, Пакистана, Перу, Саудовской Аравии, США, Японии. Примечательно, что многие страны закупали "Си Кинги" несколькими партиями. К примеру, Индия оснастила свои вооруженные силы этими вертолетами за три захода.
 


ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ(читать все статьи)