Як-24

Як-24

Вертолет Як-24 был спроектирован за очень короткий срок: от начала эскизного проектирования (октябрь 1951 г.) до первого полета (июль 1952 г.) прошло всего девять месяцев. Проектирование сопоставимого по грузоподъемности вертолета Пясецкий Н-16 началось в 1946 г., а впервые он поднялся в воздух только в 1953 г. Именно вертолеты Пясецкого послужили катализатором появления большого транспортного вертолета продольной схемы в Советском Союзе.

Главным конструктором Як-24 был Игорь Александрович Эрлих.В 1947 г. после окончания с отличием Московского авиационного института И.А. Эрлих начал трудиться в конструкторском бюро Главного (впоследствии Генерального) конструктора А.С. Яковлева инженером-расчетчиком и занимался динамической прочностью самолетов. В это время в КБ образовалась группа, создавшая кустарным способом геликоптер соосной схемы с двигателями М-11, получивший индекс Ш.- Основным идеологом в этой группе был Л.С. Вильдгрубе.

В феврале 1948 г. приступили к созданию вертолета Як-100. Возглавлявший проект ветеран отечественного вертолетостроения П.Д. Самсонов привлек Эрлиха к работе в качестве инженера, а затем ведущего конструктора этой машины. Именно здесь молодой специалист приобрел опыт конструкторской, испытательной и доводочной работы.

Опытный вертолет Як-100, выполненный по одновинтовой схеме с рулевым винтом и двигателем воздушного охлаждения АИ-26ГРФЛ, во второй половине 1950 г. прошел государственные испытания с положительной оценкой. Однако в серийное производство принят не был, поскольку конкурс выиграл Ми-1, показавший лучшие летные данные.

Разработку уникального по тем временам двадцатичетырехместного вертолета продольной схемы начала 24 сентября 1951 г. группа в составе Г.И. Огаркова, С.А. Бемова, Л.М. Шехтера и И.А. Эрлиха под руководством Н.К. Скрижинского и П.Д. Самсонова. Постановление правительства о постройке опытных вертолетов в Ленинграде и серийных в Саратове было принято через десять дней - 5 октября.

Одновременно с Як-24 по тому же Постановлению создавался вертолет Ми-4. Причем в МАПе считали целесообразным, чтобы основные агрегаты этих вертолетов - несущие винты, редукторы несущих винтов, двигатели, автоматы перекоса, система управления, бустеры и механические узлы были бы или взаимозаменяемы, или идентичны.

Проектирование велось на основе широкой кооперации с привлечением научно-исследовательских институтов - ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИСО, ЛИИ и опытно-конструкторских бюро, в частности, главных конструкторов Швецова, Башты, Торопова, Купреянова, Федосеева и других. Определением основных агрегатов и их компоновкой на обоих вертолетах конструкторские бюро занялись совместно. За выполнение рабочих чертежей втулок, автоматов перекоса и лопастей для Як-24 взялись специалисты М.Л. Миля. Отличная скоординированность позволила осуществить проектные работы в исключительно короткие сроки. Уже 10 декабря 1951 г. макетной комиссией под председательством маршала авиации Н.С.Скрипко были рассмотрены и одобрены макет и эскизный проект вертолета Як-24 - машины, повторюсь, по тому времени уникальной как по новой для нас продольной схеме, так и по грузоподъемности и ожидаемым летным характеристикам.

Параллельно с проектированием и постройкой вертолетов в ЦАГИ велась большая научно-исследовательская работа по созданию методик расчета летно-технических характеристик, управляемости, устойчивости, по постройке и испытанию моделей и винтовых приборов и так далее.

С января 1952 г. центр тяжести работ по изготовлению опытных вертолетов переместился в Ленинград, куда 3 января был направлен И.А. Эрлих. В Москве строился только ресурсный вертолет. Предстоящая в Ленинграде постройка опытных образцов требовала выпуска большого количества чертежей, которые можно было сделать только при непосредственном изготовлении машины по месту - прямо в цехе стояли фанерные щиты, на которых рисовалось, что и как надо изменить. Кроме того, необходимо было 'построить мощный стапель для статических испытаний вертолета.

С участием молодого ведущего инженера (в Ленинграде Эрлих отметил свое 30-летие) фактически за пять месяцев напряженнейшего труда на заводе 272 МАП изготовили стапель и провели статические испытания опытного образца, построили два вертолета : 0127231 - ко 2 мая и 01272302 - к 1 июня. Подготовили значительное количество чертежей. В этой работе отличились Б.А. Сигаев - впоследствии главный инженер завода, П.К. Хавроничев - главный технолог, B.C. Метленко - начальник сборочного цеха, Нина Третьякова - сварщица. Значительный вклад сделали сотрудники серийно-конструкторского отдела завода, возглавляемого М.Н. Ханиным.

Отмечая огромный труд заводов-изготовителей и разработчиков двигателей, редукторов и других комплектующих агрегатов вертолета, надо иметь ввиду, что двигатели являлись модификацией хорошо освоенных в производстве и эксплуатации серийных АШ-82.

Обе машины доставили в Москву по железной дороге. Перевозка готового вертолета производилась на трех платформах, причем закреплялся он на одной средней, а две крайние прикрывали нос и хвост. С вертолета демонтировали только задний редуктор с рамой, лопасти несущих винтов и грузовой трап.

В Саратове тоже готовились к постройке вертолета Як-24. Таким образом, создание вертолетов Як-24 и Ми-4 в небывалые сроки стало серьезным испытанием для всей авиационной промышленности и проверкой ее организационной и технической зрелости.

В Москве вертолеты осмотрели маршалы А.М.Василевский и В.Д.Соколовский, главный маршал авиации П.Ф.Жигарев, министр П.В.Дементьев и другие крупные чиновники.

Для проведения заводских испытаний вертолета Як-24 в ОКБ из вертолетной эскадрильи (к тому времени переформированной в полк) прикомандировали командира звена Е.Ф. Милютичева. Егор Филиппович прибыл на летно-испытательную станцию (ЛИС), когда вертолет уже находился на аэродроме в Жуковском, а его освоением на земле занимался летчик-испытатель ГК НИИ ВВС С.Г. Бровцев.... О Бровцеве я слышал еще в эскадрилье. Ну, думаю, мне повезло, рядом с опытным летчиком-испытателем я освоюсь быстрее в новом для себя качестве... Вертолет поразил меня своими размерами. На что огромным казался поперечный Г-3, но Як-24 превосходил его по размаху несущих винтов почти в 3 раза, - вспоминает Милютичев.

Подготовкой к летным испытаниям руководил ведущий конструктор И.А. Эрлих. Здесь же постоянно находился заместитель Главного конструктора Н.К. Скрижинский - оба убежденные вертолетчики и профессионалы в своем деле. Хозяином на стоянке вертолета был был опытный механик Федор Захарович Сбитнев, которого все уважительно и ласково называли Захарычем.

Первый испытательный полет опытного Як-24 состоялся 3 июля 1952 г. после 9 часов вечера (днем был ветер). Длился полет менее десяти минут. Поднял машину в воздух С.Г. Бровцев (получивший в дальнейшем звание Героя Советского Союза). В кабине с ним находился механик П.С. Семин.

Испытания начались с висений на небольшой высоте. Сразу были выявлены дефекты, требующие немедленного исправления. Например, самоориентирующиеся передние и задние колеса шасси не позволяли двигаться вертолету в заданном направлении. От этого недостатка избавились, зафиксировав колеса задних стоек. Затем пилоты обнаружили, что при увеличении поступательной скорости вертолет разворачивается вправо и после значения скорости 60 км/ч запасов путевого управления не хватает, чтобы парировать разворот. Для улучшения боковой управляемости пришлось изменить установочные углы плоскостей вращения несущих винтов и доработать хвостовое оперение, загнув киль вправо.

После каждой доработки выполнялись десятки подлетов и висений по 5-10 минут. Наконец, все было готово для реального вылета. Историческое событие произошло 3 июля 1952 г., когда экипаж в составе Бровцева и Милютичева впервые совершил на Як-24 длительный полет. Это явилось несомненным успехом советского вертолетостроения - ведь Як-24 стал первым в нашей стране двухвинтовым вертолетом продольной схемы. Более того, по мощности двигателей и полезной нагрузке он в то время превосходил все зарубежные машины.

Однако вслед за радостью пришли и серьезные проблемы. После первого и последующих полетов летчики отмечали повышенную вибрацию, а на некоторых режимах значительную вертикальную тряску. Как следствие вибрации обнаружились дефекты, связанные с прочностью конструкции - появились трещины и разрушения отдельных узлов. Началась кропотливая работа по устранению этой злой вертолетной болезни. Отечественного опыта по лечению тряски не было, зато конструкторы прекрасно знали, как безуспешно боролись с повышенными вибрациями на вертолетах поперечной схемы за рубежом: американцы - на летающих бананах Пясецкого, англичане - на машинах Бристоль Тип 173.

Одним из способов решения проблемы стало предложение изменить виброхарактеристики лопастей, укоротив их на 50 сантиметров. Вскоре (через две недели) укороченные лопасти установили на вертолет и выполнили пробный полет. Отчет летчиков обрадовал всех - тряска пропала. Отсутствие вибраций было затем подтверждено большим количеством полетов и записями аппаратуры, и, значит, стало возможным проведение заводских испытаний по определению основных характеристик вертолета.

Официально заводские летные испытания завершились 15 ноября 1952 г. Два вертолета выполнили 141 полет, налетав 36 ч 06 мин. Почти половина полетов (63 полета продолжительностью 14 ч 48 мин) была связана с исследованием вибраций. В отчете по заводским летным испытаниям зафиксировано: "Летные характеристики вертолета в основном соответствуют заданным согласно постановления СМ СССР 3821-1749сс от 5 октября 1951 г."

Бровчев и Милютичев указали, что вертолет устойчив по курсу, продольная и поперечная устойчивость близки к нейтральным; усилия на ручках нормальные (в полетных листах неоднократно встречаются записи о "тугой" ручке, но в Отчете жалобы летчиков отражения не нашли).

Заключение по заводским испытаниям было весьма благоприятным:

- Вертолет прошел Заводские испытания. На рулении более устойчив, чем одновинтовой, не имеет стремления к капотированию. На висении устойчив и хорошо управляется. Имеет большой запас мощности для маневрирования у земли. Возможен полет на одном моторе с полным полетным весом на скорости 50 км/ч со снижением со скоростью 2 м/с. Посадка на планировании (на авторотации) проблем не представляет. Вертолет доступен летчику средней квалификации. Пулеметная установка НУВ-3 полностью соответствует тактико-техническим требованиям, величина рассеивания при стрельбе находится в допустимых пределах. Ресурс лопасти со стыковым узлом на заклепках составляет 150 ч, в случае замены клепаного узла на клееный, ресурс может быть увеличен.

К явным недостаткам отнесли левый крен машины на разгоне и сильную тряску на скоростях порядка 40 км/ч. Оптимальная скорость полета 120-200 км/ч.

В конце 1952 г. Як-24 был передан на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Одновременно туда же отозвали и С.Г. Бровцева. А Е.Ф. Милютичева вводят в состав ОКБ, и он становится ведущим летчиком-испытателем вертолета Як-24 и всех легкомоторных самолетов А.С. Яковлева.

Госиспытания проходили трудно и с большими перерывами. Буквально через несколько полетов вертолет во время гонки сорвался с привязных тросов. Находившийся в кабине механик Сбитнев успел выключить двигатели, и машина с высоты восьми метров рухнула на землю. О восстановлении не могло быть и речи. К счастью, все остались живы. Второй летный экземпляр Як-24 пришлось передать в НИИ ВВС.

На ЛИСе имелся еще один Як-24, проходивший 300-часовые ресурсные испытания на привязи. Однако на 178-ом часу от усталостных напряжений разрушились узлы крепления рамы заднего двигателя. Мотор с редуктором завалился вперед и лопасти ударили по фюзеляжу. Через лопнувшие бензопроводы хлынуло топливо, и машина полностью сгорела. Пришлось по требованию прочнистов начинать наработку трехсот часов заново.

Все эти неудачи порождали недоверие к машине со стороны государственной комиссии. Вертолет неоднократно возвращался на доработку и повторные заводские испытания. В основном выполнялись доработки, связанные с усилением отдельных узлов конструкции. Милютичев летал один, без второго летчика - с бортмехаником П.В. Кормильцевым (а зачастую и без него). Сейчас подобный факт кажется удивительным, но тогда, в условиях повышенного риска, это считалось нормальным. Заводская программа продолжалась до конца 1954 г. Наконец, госкомиссия потребовала сделать 10 полетов продолжительностью не менее двух часов. И только после их выполнения государственные испытания были продолжены.

Их ускорению способствовал министр обороны Г.М. Жуков. Осматривая в январе 1955 г. новую авиационную технику на аэродроме Летно-испытательного института, знаменитый маршал просил Главкома ВВС П.Ф. Жигарева ускорить поступление на вооружение новейшего тяжелого вертолета. В апреле того же года Як-24 закончил госиспытания с положительной оценкой и был передан в серийное производство.

Свои высокие летные данные двадцать четвертый подтвердил в конце 1955 г., когда по инициативе А.С. Яковлева на нем установили два мировых рекорда. На аэродроме в Тушино 17 декабря Милютичев поднял груз весом 4 тонны на высоту 2902 метра. Затем он уступил место командира Г.А. Тинякову (начальнику ЛИСа), а сам занял место правого пилота, и с грузом в 2 тонны они подняли Як-24 на 5082 метра. Результаты полетов были рекордными для такого класса вертолетов, но, по мнению Милютичева, далеко не предельными для Як-24. Международная Авиационная Федерация (ФАИ) утвердила рекорды, а Егор Филиппович был удостоен Золотой медали и Диплома ФАИ.

В 1955 г. вертолет, пилотируемый Е.Ф. Милютичевым, впервые показали на воздушном параде в Тушино. На следующий год в День авиации пролетела уже четверка Як-24, высадив на тушинский аэродром десант с военной техникой. Командирами экипажей серийных вертолетов были Милютичев, летчики НИИ ВВС Бровцев и Шишов, пилот ЛИИ Гарнаев.

О надежности вертолета Як-24 свидетельствуют и дальние перелеты по маршруту Москва-Ленинград, связывающему ОКБ А.Я. Яковлева с его филиалом и серийным заводом. Первый испытательный перелет состоялся 23 октября 1954 г. В экипаж к Милютичеву вторым пилотом пригласили Гарнаева, а бортмехаником летел А.А. Самсонов. Стартовав с комендантского аэродрома в Ленинграде, взяли курс на Москву. На маршруте погода стала портиться, а при подходе к Калинину Як-24 попал в настоящую бурю с ливнем и облачностью до земли. Диспетчерская служба калининского аэродрома запретила продолжение полета, и экипаж совершил посадку. Двигаться вперед смогли лишь через сутки.

Первый беспосадочный полет (общей продолжительностью 4 часа 38 минут) состоялся 30 мая 1955 г., когда Як-24 перегнали в Москву для подготовки к параду. Экипаж состоял из двух человек: Милютичева и механика Самсонова. До 1959 г. Милютичев выполнил уже 12 подобных перелетов, из них в четырех он летел только с механиком. В других полетах приняли участие летчики-испытатели серийного завода А.Семенов, Н. Мокин, летчик ЛИИ О. Сыромятников, слушатель ШЛИ (школы летчиков-испытателей) В.Громов и механики А. Самсонов, Н. Букин, В. Мужчинкин. Перелеты оказались нелегким делом для летчика, который почти пять часов неотрывно управлял машиной, постоянно работая рукояткой и педалями. Только с 1957 г., когда на Як-24 в систему управления ввели демпфирующие устройства для автоматической стабилизации полета, длительные перелеты перестали быть утомительными и даже обрели некоторую комфортность.

Среди вариаций изменения формы хвостового оперения существовал и вариант с концевыми шайбами. Данный вариант дал наихудшие результаты - срыв наступал уже на скорости 120 км/ч. Наилучший - комбинация стабилизатора, установленного под углом 10 град в сочетании с измененным профилем киля (несимметричный, выгнутый к левому борту). Кроме того, была увеличена площадь крыла. После экспериментов с хвостовым оперением, коль появилось окно в Государственных испытаниях, была доработана система всасывания и охлаждения моторов. После доработки температуру цилиндров двигателей удалось полностью загнать в пределы допуска.

Доводка вертолета заняла конец 1953 г. и весь 1954 г. За это время провели ресурсные испытания - наконец-то динамические системы отработали положенные 300 часов. На заводе 272 в Ленинграде, тем временем, велась постройка еще трех Як-24. Головной серийный вертолет ( 2720201) проходил заводские летные испытания на заводском аэродроме в Ленинграде. Программа испытания была утверждена министром авиационной промышленности П.В. Деменьтьевым приказом 470сс от 2 августа 1954 г. 7 августа состоялся первый полет по программе. Летали летчик-испытатель завода 115 капитан (уже капитан) Милютичев и летчик испытатель ЛИИ МАП Ю.А. Гарнаев. Испытания завершились 19 октября, а 25 числа того же месяца машину перегнали из Ленинграда в Москву

Поднаторевший в полетах на Як-24 Милютичев отметил улучшение устойчивости вертолета в продольном канале. Гарнаев оценил машину более критично: "Взлет требует тщательных аккуратных движений ручкой "шаг-газ" и ручкой циклического шага. Резкими движениями управления можно раскачать вертолет по всем трем осям". Впрочем, окончательная оценка представителя промышленности была положительной: "Вертолет Як-24, являющийся первым отечественным вертолетом продольной схемы с точки зрения летчика имеет целый ряд преимуществ по сравнению с вертолетами однороторной схемы и заслуживает, на мой взгляд, широкого внедрения".

Отчет о проведении заводских испытаний головного серийного Як-24 открывался знаменательной фразой: "Проведенные ЛИИ, ЦАГИ и заводом совместные летные испытания показали, что вертолет допускает нормальную эксплуатацию. Вертолет может быть передан на Государственные испытания". Александр Сергеевич Яковлев поставил свою подпись на отчете 25 ноября 1954 г. Машина удовлетворяла по летным характеристикам всем требованиям, за исключением величины практического потолка.

В третий раз на ГИ Як-24 ( 2720201). был предъявлен 20 декабря 1954 г. Первый этап проводился с 29 декабря 1952 г. по 16 февраля 1955 г. По результатам первого этапа усилили конструкцию моторам (выявлена недостаточная усталостная прочность).

Испытания в рамках 2-го этапа ГИ проходили на двух машинах - 2720201 и 2720301, но 108 полетов из 126 были выполнены на 201-й машине. Ведущим летчиком испытателем являлся майор Шишов, вторым пилотом инженер-майор Кравченко. Летчики облета - инженер-полковники Костюк, Терентьев, полковники Антипов, Прокопенко, Бровцев, подполковник Тиняков, майоры Борошенко и Елецкий.

Вердикт комиссии дал Яку путевку в жизнь: Вертолет испытания выдержал и по своим летно-техническим данным соответствует Постановлению Совета Министров Союза ССР 3821-1749сс от 5 октября 1951 г. за исключением практического потолка (4200 вместо 5500 м) . Вертолет пригоден для принятия на вооружение Советской Армии при условии устранения дефектов и недостатков. Считать необходимым постройку в 1955 г. 10-15 вертолетов для более полного выявления летно-технических возможностей и особенностей эксплуатации/ На вертолетах заводской серии должны быть устранены все дефекты и недостатки. Вертолет Як-24 по технике пилотирования доступен летчику средней квалификации. Поведение вертолета Як-24 в продольном и путевом отношении более устойчиво, чем у Ми-4.

Акт по результатам Государственных испытаний вертолета Як-24 главком ВВС Главный маршал авиации Жигарев утвердил 30 апреля 1955 г. Военные приложили к Акту списочек из 274 дефектов и недостатков. К слову сказать появился он гораздо раньше. Подавляющее большинство уже успели устранить, оставалось неустраненными порядка двух десятков. Главное - не соответствовала требованиям величина практического потолка. Среди неустраненных недостатков встречались и весьма странные. Военные записали: "Предусмотреть возможность модификации в морской для использования в качестве базового противолодочного". Главный конструктор Эрлих отписал: "Выполнить невозможно, ВМС не выдали требований". Одна рука не ведает, что творит правая. ВВС заказывает морской вариант, а флот, похоже, об этом не догадывается.

Все летчики, как один, отмечали, недостаточную устойчивость (вертолет был нейтральным по всем трем каналам управления), более-менее устойчивым можно было считать только продольный канал в полете на большой скорости. Похоже, нейтральную устойчивость посчитали неизбежным злом.

14 февраля 1955 г. было принято Постановление, согласно которому для внедрения в серийное производство вертолета Як-24 на ленинградском заводе 272 создавался филиал московского ОКБ-115. Руководить им поручалось заместителю Главного конструктора И.А. Эрлиху. С группой московских представителей, куда входили П.П. Брылин, В.И. Кузнецов, Д.К. Казаченко, А.А. Самсонов, он приехал в Ленинград. За сравнительно короткое время Игорю Александровичу удалось сплотить вокруг себя дружный, работоспособный коллектив единомышленников, прошедших к тому же школу работы с главными конструкторами О. К.Антоновым и И. В. Четвериковым.

С октября 1955 г. по март 1960 г. коллектив филиала под руководством и при активнейшем участии И.А. Эрлиха занимался совершенствованием конструкции Як-24, разработкой его модификаций, расширением области применения, осуществляя для этого тесную связь с эксплуатирующим летным подразделением в Торжке.

В связи с серийным выпуском Як-24 в Ленинградском филиале под руководством И.А. Эрлиха начались 300-часовые ресурсные испытания уже серийной машины по программе, утвержденной ОКБ, ЦАГИ, ЛИИ и ГК НИИ ВВС. Е.Ф. Милютичев трудился, что называется, на два фронта. Жизнь состояла из череды командировок в Ленинград и возвращений для работы в Москву. Ведь А.С. Яковлев поручил ему еще и летные испытания легкомоторных самолетов Як-12 в нескольких модификациях и Як-18. Кроме того, пришлось принимать участие в испытаниях Як-200 (УТБ) и Як-25. Сухопутному летчику довелось облетывать в Финском заливе и морской вариант Як-12 на поплавках.

А на серийном вертолете Як-24 вновь возникла проблема с вибрациями. Машину с укороченными лопастями трясло так, что летчик подпрыгивал на кресле. Установить истинную причину вибраций удалось в результате длительных поисков, и главная роль здесь принадлежит Б.Я.Жеребцову. Выяснилось, что тряска возникала в результате взаимодействия вертикальных упругих изгибов фюзеляжа и колебаний системы управления общим шагом переднего и заднего винтов, соединенных между собой жесткой проводкой управления, подвешенной на качалках вдоль потолка фюзеляжа. Заменив жесткую проводку на мягкую с опасными вибрациями покончили навсегда. На вертолет вернули длинные лопасти, что существенно повысило мощность несущих винтов.

Победив одну серьезную болезнь, столкнулись с другой, связанной с боковой управляемостью вертолета. В 1955-1956 г.г. в Москве произошли два сваливания Як-24 в глубокий крен со скольжением. Должного значения этим происшествиям не придали, поскольку машину удалось выровнить, и она почти не пострадала. А в 1957 г. в Ленинграде серийный Як-24 уже не смог выйти из глубокого скольжения. Пришлось разбираться с управлением серьезно, тем более, что в НИИ ВВС также случился подобный полет.

Все три раза в кабине вертолета Як-24 находился Е.Ф. Милютичев. Впервые неприятность подстерегла пилота 29 декабря 1955 г. На аэродроме в Тушино предполагалось снять для кинохроники имитацию ухода вертолета на рекорд и возвращение (настоящий рекорд состоялся 17 декабря, но его никто не снимал). Возглавлял программу Н.К. Скрижинский. Милютичев отправился в полет в одиночестве. Вот как он рассказывает: ...Взлетел, набрал высоту 50 метров, ушел подальше от места съемки. При левом развороте для возвращения на стоянку вертолет резко свалился в глубокое скольжение с креном до 70 градусов. На полное отклонение рулей для вывода в нормальный полет вертолет не реагировал, продолжая терять высоту. На высоте 20 метров, когда угрожающее столкновение с землей стало неизбежным, я резко убрал до минимума мощность двигателей и винтов, стараясь уменьшить степень ожидаемого разрушения и, может быть, спасти себя - при этом удерживал вертолет на вывод. Вертолет энергично выровнялся и... упал в глубокий снег на все четыре колеса шасси. Опасаясь взлететь, я прирулил на стоянку. Кино не состоялось. Машину осмотрели - все в порядке. Я выполнил контрольный полет на режимах висения и перемещений и вскоре улетел на аэродром в Раменское.

Второе такое падение произошло на аэродроме Внуково 4 июня 1956 г. Предстоял показ вертолета по телевидению. ... Накануне А.С. Яковлев вызвал меня и Г.А. Тинякова и сказал: Полетите во Внуково, оттуда состоится прямая передача по телевидению. Милютичев будет демонстрировать полет, а Вы (Тинякову) комментировать его с земли. На следующий день Тиняков выписал полетный лист на себя как командира экипажа, состоящего из второго пилота Милютичева, механика Сбитнева и его помощника. В районе аэродрома Внуково при развороте на малой высоте над лесом пилотируемый Тиняковым вертолет свалился в глубокое скольжение с креном около 70 градусов. Не реагируя на полное отклонение органов управления на вывод в горизонтальный полет, Як-24 продолжал терять высоту. Я вмешался в управление и, используя опыт выхода из подобного положения в Тушино, перевел вертолет в режим авторотации. Як-24 удалось вывести из скольжения в нормальное положение, но избежать падения на лес уже было невозможно. В результате оказались полностью разрушенными все лопасти несущих винтов и частично - обшивка фюзеляжа. Вертолет отремонтировали на месте, вырубив просеку и расчистив площадку. Милютичев 16 июня улетел на этом Як-24 на подмосковный аэродром Захарково, а 24 июня уже участвовал на нем в воздушном параде.

Третье падение случилось осенью 1957 г. в Ленинграде. Выполнялся контрольный полет на серийном вертолете после замены на нем двигателя. В экипаж с Милютичевым входили летчик серийного завода А. Семенов и механик А.Самсонов. Вспоминает Егор Филиппович: ...На первом же развороте на малой высоте вертолет свалился в скольжение с нарастающим углом крена до 70 градусов. Ситуация знакомая и действия соответствующие - управление на вывод и перевод на режим авторотации. Но Як-24 не вышел из скольжения, наблюдались лишь колебания по крену в сторону его уменьшения. Мы падали в болото в районе Черной речки. Я старался погасить скорость, и вертолет, задрав нос, сначала ударился о землю левым задним колесом, а потом упал на нос. Носовой пулемет согнулся под 90 и самортизировал удар, что спасло от разрушения кабину пилотов.

Итак, все три сваливания произошли в простых полетах на левом развороте. Первое падение оказалось для летчика полной неожиданностью - за два с лишним года летных испытаний такого не случалось. И, убирая мощности двигателей и винтов, он старался по возможности уменьшить разрушения при столкновении с землей. Результат этих действий оказался непредвиденным, но объяснимым. Сбросив общий шаг, летчик перевел винты на малые углы атаки и Як-24 стал слушаться рулей, полностью отклоненных на вывод.

Во втором случае летчик действовал в соответствии с полученным опытом и также вывел машину из скольжения. А третий раз эта методика не сработала, что казалось странным. В последнем случае И.А. Эрлих решил разобраться досконально, и вскоре причина необычного поведения Як-24 была найдена.

Как уже говорилось, авария произошла в контрольном полете после замены двигателя. Передний мотор заменили после пожара в предыдущем вылете. Милютичев с Семеновым и бортмехаником Киреевым летели над Ленинградом на высоте 3000 метров, когда неожиданно за стеклами кабины появился густой дым. Использовав противопожарную систему, пилоты на одном моторе пошли на посадку. Дотянув до границы аэродрома, сели с чувством облегчения и прирулили на стоянку, где их уже ждала пожарная машина и специалисты с серийного завода. Осмотрев Як-24, они установили, что пожар возник в результате отрыва от ряда цилиндров выхлопного коллектора. Соответственно, раскаленные выхлопные газы вырывались под капот двигателя, который и загорелся. Полностью обгоревший двигатель заменили на новый, после чего состоялся злополучный контрольный полет.

Когда шел разбор летного происшествия, механики признались, что при замене двигателя в системе управления они обнаружили люфт одной из тяг. В столе у Эрлиха механики нашли новенькую тягу в промасленной бумаге и именно ее они, никому ничего не сказав, установили на вертолет. Свое молчание провинившиеся механики объяснили тем, что боялись, как бы о случившемся не узнали военпреды и не заставили перелетать летную 300-часовую программу. Но новая тяга оказалась бракованной - короче стандартной. По поводу столь вопиющего безобразия Эрлих устроил серьезнейший разнос всей технической наземной службе, но именно короткая тяга подтолкнула его к проведению детального анализа системы управления вертолетом. Оказалось, что не только при короткой тяге, но и при стандартной запасы бокового управления были недостаточны.

Пришлось срочно принимать кардинальные меры. Серийное оперение с V-образным стабилизатором и углом развала 45 заменили на новое, рекомендованное ЦАГИ. Теперь угол развала составлял 20, а на концах стабилизатора установили под углом 3,5 по направлению полета влево вертикальные прямоугольные шайбы. Одновременно заменили обратимое поперечное бустерное управление на необратимое и сняли инерционные демпфера.

Вертолет с новым оперением облетали, и пилоты тут же отметили улучшение управления. В отчете по испытаниям в разделе Отзыв ведущего летчика-испытателя Е.Ф. Милютитчев написал: Установка на вертолете Як-24 стабилизатора новой конструкции и необратимого бустерного управления улучшила его летно-пилотажные качества, повысила маневренность и облегчила технику пилотирования.

Вертолет в полете на всех режимах плотнее сидит в воздухе, улучшилась его боковая устойчивость и управляемость.

Наиболее характерные отличия испытанного вертолета от серийного следующие:

Разворачивающий момент влево с увеличением скорости на вертолете проявляется вяло. Расход педалей на его парирование уменьшился и в результате увеличился запас правой педали.

Путевая устойчивость значительно улучшилась, что особенно заметно на скоростях более 110 км/ч.

В поперечном отношении вертолет колеблется меньше и угловые скорости крена значительно меньше.

Повысилась устойчивость на виражах, что дает возможность уверенно их выполнять.

Стал возможен полет с брошенной ручкой управления, как в горизонтальном полете, так и на виражах в продолжение 10-20 секунд.

На вертолете стали возможны безопасные полеты с большими левыми и правыми скольжениями.


Доработки, проведенные на опытном вертолете, должны быть внедрены в серийное производство.

В начале февраля 1956 г. состоялись контрольные заводские летные испытания вертолета 2720301. Перед этим его доработали в соответствии с замечаниями, полученными на государственных испытаниях. Так, например, стабилизатор с большим поперечным V заменили стабилизатором площадью 9,5 м2 с поперечными V=20 и с двумя профилированными вертикальными шайбами на концах стабилизатора. Это изменение конструкции улучшило путевую устойчивость вертолета и повысило его надежность в эксплуатации.

Был разработан и проведен большой объем положительных испытаний по автоматической стабилизации управления вертолетом, по установке автопилота оригинальной схемы и системы автотриммирования, внедрение которых на серийных вертолетах значительно упростило управление и облегчило пилотирование. Ведущими по этой теме были Б.М. Алеников и М.А. Кауфман.

В 1957 г. удалось справиться со злейшим врагом всех вертолетов, приводившим к их разрушению - земным резонансом. По рекомендации специалиста из ЦАГИ Б.Я. Жеребцова изменили конструкцию стойки заднего шасси. Ведущим исполнителем был В.А. Громовицкий. Двухкамерная стойка шасси с малым начальным давлением в дополнительной камере применялась в 1961 г. и на вертолете Ми-6. Разработали и выполнили на машине с бортовым номером 35 систему внешней подвески грузов, обеспечивающую быструю переброску по воздуху автомашин ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-150, катеров, пантонных блоков и другой крупногабаритной техники весом до 3,5 тонны. На этом вертолете (как и на уширенном, выполненном также с внешней подвеской) стабилизатор устанавливался с поперечным V=0, a несущие винты имели диаметр 21 метр.

Была разработана конструкция антивибрационной втулки для лопастей несущего винта. Она позволяла создать весьма мягкую амортизацию с большими возможностями регулировки ее параметров, увеличить ресурс вертолета, повысить комфортабельность полетов на пассажирских вертолетах. Конструкция получила положительное заключение ЦАГИ, но практически осталась невыполненной.

Нельзя не сказать о том, что в 1957 г. ленинградский филиал ОКБ пополнился группой молодых инженеров, закончивших Московский авиационный институт с вертолетным уклоном. Решением вопросов, связанных с созданием серийных вертолетов (а их было выпущено 35) в основном занимался серийно-конструкторский отдел завода 272. Представительство московского ОКБ осуществлял П.П. Брылин. За 4 года моей работы в филиале А.С. Яковлев появился там один раз - в 1958 г.

Серийный Як-24 применялся в трех вариантах: десантном, транспортном и санитарном.

Основные характеристики вертолета были следующими: номинальная взлетная масса - 14140 кг, масса пустого - 10477 кг, скорость - 175 км/ ч, статический потолок - 2000 м, дальность - 395 км (дальность с дополнительными 3-я баками в грузовой кабине превышала 1000 км).

В фюзеляже сварной ферменной конструкции длиной более двадцати метров, высотой и шириной 1,91 м размещалась трехместная кабина экипажа, два поршневых двигателя АШ-82В номинальной мощностью по 1430 л.с. каждый с принудительным воздушным охлаждением, трансмиссия, узлы управления и топливо-маслосистемы. Вертолет имел два 4-лопастных несущих винта диаметром 20 метров и 4-колесное неубирающееся в полете шасси с колеей шириной 5 метров.

В задней части грузовой кабины, длина которой была равна 9,45 м, располагался откидывающийся грузовой трап. По нему производилась загрузка и выгрузка грузов и военной техники.

Был спроектирован и изготовлен вертолет Як-24У (уширенный). Модификация Як-24У создавалась в рамках развития воздушно-десантных войск. Главное требование заключалось в придании вертолету способности перевозить внутри фюзеляжа всю номенклатуру военной техники ВДВ, включая самоходно-артиллерийские установки АСу-57, масса полезной нагрузки увеличивалась вдвое - с 2 до 4 тонн. На внешней подвеске вертолет должен был обладать возможностью перевозить грузовые автомобили ГАЗ-51. Параллельно решались и чисто авиационные задачи по совершенствованию устойчивости и управляемости; цель - сделать вертолет, сравнимым по уровню пилотирования со спортивным самолетом.

Постройка вертолета Як-24У велась на основе письма 567880 главкома ВВС маршала авиации Вершинина и указания заместителя председателя Госплана Хруничева от 12 августа 1957 г. Термин "постройка", хотя и проходит в документации на машины не совсем верен. Прототип Як-24У был переоборудован из обычного серийного Як-24 зав. 01304. После модификации Як получил новый заводской номер - 0104. Полезный объем кабины был увеличен за счет большей ширины фюзеляжа. На Як-24У стояли несущие винты диаметром на 1 м больше, чем на Як-24, что дало рост подъемной силы и, как следствие, рост максимальной массы полезной нагрузки. Изменилась в очередной раз конфигурация хвостового оперения. Однако, самым важным точки зрения вертолетостроителей, стали не сравнительно небольшие изменения конструкции фюзеляжа и несущих винтов, а установка автомата парирования АП-102М. Гироскопические устройства устанавливались на оба нес

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ(читать все статьи)