R-6

R-6

Вслед за созданием более приятного для глаз R-5 (S-48), чем его предшественник, фирма Сикорского взялась за разработку R-6 (S-49) - улучшенного R-4. Первоначальное его название было VS-316В - обычный для авиаконструкторов прием - попросить деньги "на маленькую модификацию" и постепенно вытянуть их на полностью новую машину. Когда Сикорскому вернули самостоятельность, вертолет получил и "независимое" заводское обозначение S-49.

Интерес к новому вертолету проявил Воздушный корпус армии США. Поэтому официальное армейское название нового аппарата стало XR-6.

Учли все замечания военных, особенно моряков, опыт постройки S-48, а также использовали возможности применения новых материалов. Хотя вертолет создавался под те же тактико-технические требования и его размеры, вес, общая компоновка оставались такими же, как у S-47, но это была совершенно новая машина. От старой заимствовали только несущий и рулевой винты. Специально спроектированный новый вертолетный двигатель "Лайкоминг" О-435-7 развивал мощность 225 л.с. В двухступенчатом главном редукторе отсутствовали конические шестерни - вывод мощности у двигателя был вертикальный. На выходном валу сидел осевой вентилятор, совмещенный с муфтой включения.

Охлаждающий воздух поступал через боковые воздухозаборники. Между двигателем и кабиной располагался топливный бак на 250 л.

Для повышения надежности и весовой отдачи в конструкции машины максимально использовались все последние достижения науки и техники. Широко применялись новые материалы, к тому же не проходившие по лимитному списку в соответствии с законом о приоритетности проектов во время войны. Так, в конструкции фюзеляжа, шасси и топливной системы использовались магниевые сплавы, на треть более легкие, чем распространенный дюраль, а хвостовую балку выполнили целиком из этого материала.

Формируемая в автоклаве фиберглассовая носовая часть кабины придала вертолету элегантную форму. Особое внимание уделяли получению удобообтекаемых аэродинамических форм. Каплевидный фюзеляж плавно как бы переходил в низкорасположенную монококовую хвостовую балку, на конце которой крепился рулевой винт.

Трансмиссионный вал к нему проходил посередине балки. В дальнейшем компоновку Сикорского с низкорасположенной хвостовой балкой повторили многие другие создатели легких вертолетов.

Силовую конструкцию кабины и средней части фюзеляжа выполнили по полной аналогии S-48. В качестве обшивки использовали искривленные на автоклаве листы из легкого композитного материала, представляющего из себя прорезиненую крафт-бумагу.

В комплект запчастей вертолета обязательно входил набор таких листов, так как легкая, но легко "протыкаемая" обшивка постоянно нуждалась в ремонте. Последнее даже давало повод шутникам именовать S-49 "бумажным вертолетом". Находились любопытные протыкать в нем дырки, "чтобы посмотреть, что внутри". Однако такой обшивкой Сикорский не только сэкономил дефицитный металл, но и обеспечил высокую весовую отдачу вертолета.

Кабина имела боковые автомобильного типа двери. Комфорт внутри был значительно улучшен по сравнению с S-47, стоял обогреватель, вентиляция и особое звукоизолирующее покрытие задней противопожарной переборки.

На S-49 Сикорский установил более простой автомат перекоса, аналогичный опробованному на S-48. Многие агрегаты новой машины делались по аналогии с частями предшественника. Новая трансмиссия устраняла опасность ее перегрева, принесшая столько хлопот и неприятностей на S-47.

Основные опоры шасси имели консольно-рычажную конструкцию. Их общий резино-гидравлический амортизатор, располагавшийся внутри фюзеляжа, надежно защищал от земного резонанса. Под хвостовой балкой на ферменной опоре находилось заднее свободноориентирующееся колесо. Под передней частью фюзеляжа располагалась четвертая опора шасси - противокапотажное колесо для обеспечения безопасной рулежки. Аппаратик был столь мал, что при рулежке и кочки были для него преградой.

В конце апреля 1943-го командование Воздушного корпуса и ВМФ, не дожидаясь начала летных испытаний, подписали с "Сикорский Эркрафт" контракт на изготовление пяти S-49. Однако исполнение договора несколько задержалось из-за неготовности двигателя "Лайкоминг".

Сикорскому пришлось срочно перепроектировать машину под более тяжелый, но надежный шестицилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения "Франклин" 6ACV-405 мощностью 245 л.с. С этого времени опытная машина стала именоваться XR-6A. Под управлением Леса Морриса она впервые поднялась в воздух 15 октября 1943-го. Несколько месяцев ушло на устранение вибраций и отработку системы управления. Установка дополнительного глушителя в совокупности с фиберглассовой кабиной настолько снизила уровень шумов, что Грегори как-то заметил, что кабина XR-6A стала удивительно приятной. Двигатель только сыто мурлыкал, и можно было разговаривать в кабине, будто сидишь в обычном автобусе.

Из первых пяти опытных S-49 три поступили на испытания на армейские аэродромы, а два под обозначением XHOS-1 - на флотские.

В марте 1944-го Грегори вместе с инженером фирмы Сикорского Ральфом Алексом, который участвовал в разработке всех первых вертолетов, демонстрировали в Вашингтоне командованию армии и ВМФ возможности двухместного XR-6A. Они впервые продемонстрировали, например, взлет с разбега, имея на борту две прикрепленные к бортам капсулы с носилками, на которых находились раненные.

Взлетая по-самолетному, вертолет способен поднимать значительно большую нагрузку. Комиссия была вполне удовлетворена испытаниями, и военные пообещали заказ аж на 900 машин. На размер заказа, видимо, повлияло и то, что XR-6A построили не из дефицитных материалов, расход которых в условиях военного времени подлежал контролю.

На следующий день XR-6A уже вылетел в Дейтон. Первую промежуточную посадку предполагалось сделать на аэродроме Паттерсон. Грегори вел машину на малой высоте, и туда они свалились как снег на голову.

Пилот, не спеша, подвел свой аппарат к какому-то большому самолету и спокойно приземлился. Вдруг откуда ни возьмись появилась целая орава разъяренных полицейских. Оказалось, что большой самолет был первым В-29 фирмы Боинг, поставленным в обстановке большой секретности Воздушному корпусу армии, и, естественно, аэродром был закрыт. После долгих и неприятных объяснений вертолет все-таки заправили и выпустили.

Еще в начале 1944-го Воздушный корпус армии США заказал опытную войсковую серию в 26 YR-6A, но занятый производством R-4 и R-5 Бриджпортский завод третью машину уже "осилить не мог. Сикорский попросил вернуть ему старый завод в Стратфорде.

Руководство концерна понимало, что это оптимальный вариант для производства вертолетов, однако для этого пришлось бы прервать там серийный выпуск лучшего истребителя ВМФ F-4U Корсар, производство которого входило в число приоритетных программ авиационной промышленности США. На это пойти никто не рискнул, и правление Юнайтед Эркрафт решило передать лицензию на производство R-6 своей дочерней фирме Нэш-Келвинейтор в Детройте.

В октябре 1944-го эта фирма начала поставки YR-6A, а в феврале следующего года - серийные R-6A (к тому времени уже получили заказ на 730 машин для вооруженных сил США и Великобритании).

Внедрение в серию на фирме, занимавшейся до войны производством рефрижераторов, прошло не сразу благополучно, и из-за низкого качества первых машин их летчики даже звали "Келвикоптерами" или "Рефрижераторами". Но благодаря помощи инженеров "Сикорский Эркрафт", продукция наладилась.

Некоторое число YR-6A и R-6A успело попасть на театр боевых действий. С июня 1945-го несколько машин направили на "тибетский воздушный мост" Индия-Бирма-Китай, где они использовались для поиска и спасения экипажей транспортных самолетов, потерпевших аварию на этой линии.

Спасательный эскадрон вертолетов ввели в состав 14-й транспортной авиагруппы в Куньмине. Еще несколько машин проходили опытную эксплуатацию с марта того же года в Китае в качестве связных и наблюдательных в рядах сухопутных войск Гоминьдана. Основная же часть построенных вертолетов поступила в американские исследовательские центры и авиашколы.

На R-6A военные летчики провели ряд экспериментов, отрабатывали бомбометание, буксировку вертолета самолетом, а в июле 1945-го перебросили своим ходом один аппарат с американской базы Форталеса в Сан-Луис в Бразилии, установив при этом новый рекорд дальности геликоптерного перелета - 692 км (до этого Вашингтон-Патерсон-Филд 622 км). Однако самым впечатляющим испытанием вертолета стала экспедиция на Парикутин.

Когда пришла идея использовать R-6А на "тибетском мосту", возникли опасения, что он будет плохо работать на столь больших высотах и к тому же в жарком климате. В США таких естественных условий не было. Однако Сикорский опять предложил оригинальное решение.

Среди его многих увлечений была вулканология. Разумеется, авиаконструктор дружил и с многими видными учеными в этой области. Начальник Департамента земного магнетизма Института Карнеги в Вашингтоне как-то в самом разгаре работ по R-6A сообщил Игорю Ивановичу о необычном и очень редком явлении, которое случилось в соседней Мексике.

Там недалеко от города Сан-Хуан, расположенном в 350 км к западу от Мехико, рядом с деревенькой Парикутин неожиданно образовался вулкан с диаметром кратера в пять километров.

Американские и мексиканские вулканологи не могли упустить такую редкую возможность собрать уникальные данные. В Национальном научном совете США (аналог нашей Академии наук) заговорили о срочной экспедиции, ведь активная жизнь вулкана обычно бывает очень коротка. Нужно быстро провести наблюдения.

Исследование же жизни вулкана - вещь не только исключительно опасная, но и очень сложная. Просто подойти близко к огнедышащему жерлу невозможно, оно может спалить человека. Немало энтузиастов поплатилось жизнью за свое любопытство.

Ученые пытались приспособить для исследований вулканов самолеты, но скоростное перемещение мешало наблюдению. Кроме того, пилотирование самолета над огнедышащим жерлом требовало от летчика особой квалификации. Мощные вертикальные потоки могли выводить самолет на закритические углы атаки, что было чревато опасностью попадания в штопор.

Сикорскому пришла мысль использовать для вулканологических исследований вертолет. Он был уверен в своей машине. Испытания же в таких экстремальных условиях давали дополнительную рекламу. Была, конечно, еще одна причина.

Сикорскому самому очень хотелось не упустить редчайшую возможность - сверху взглянуть на огненную лаву, несущую людям послание от раскаленных недр Земли.

Командование Воздушного корпуса армии США поддержало инициативу Сикорского и ученых. Экспедицию возглавили капитан Г.Д. Колчаков (от центра Райт-Филд), профессор Л.Гретон из Хартфордовского университета (от ННС) и Сикорский. В июне 1945-го экспедиция вылетела в Мексику на двух транспортных С-4. Внутри одного из них находился разобранный вертолет.

По прибытии в Мексику R-6A переправили в базовый лагерь у подножия вулкана. Там его быстро собрали и облетали. 14 июля состоялся первый вылет к кратеру. На командирском кресле сидел Рой Бир. На месте второго пилота - Сикорский. Они прошли на 100 м над обрезом кратера и начали углубляться. Однако вертолет начало так раскачивать, что пришлось вернуться обратно.

Сикорский был одним из немногих в мире, кто имел возможность наблюдать картину извержения почти из самого горла кратера. Потом летали другие члены экспедиции. Всего до конца июля сделали 75 полетов общей продолжительностью 24 часа.

Прослышав про новые уникальные возможности исследования кратера, помимо членов экспедиции в Парикутин понаехало много американских и мексиканских ученых, каждый норовил полетать над кратером.

Так ученые впервые получили возможность не только заглядывать, но и смотреть в вулкан, а вертолетостроители - изучать поведение машины в экстремальных условиях: недостаток кислорода, ведь кратер находился на 2750 м над уровнем моря, жаркое дыхание вулкана, частые выбросы горячих пород, вулканического пепла, едкого дыма и газа.

Вдобавок ко всему, ежедневно после обеда проливные дожди, которые сопровождались потоками кипящей воды и облаками пара. В воздухе - постоянная турбулентность.

После каждого полета картонный вертолетик тщательно осматривали, однако за все полеты ни одна из его частей не подвела, не удалось найти ни одного повреждения конструкции.

Сикорский лично каждый день "обползал" любимое детище, по сантиметрам исследовал машину и был вполне удовлетворен.

Конец экспедиции пришел совершенно неожиданно. Мексиканские военные попросили показать чудо-аппарат президенту Мексики. Проложить маршрут напрямую до Мехико оказалось невозможно. Карты гористой местности были совершенно примитивны. Мексиканские военные прислали в качестве лидера самолет, скорость которого едва стыковалась со скоростью вертолета. Да и летчик как-то не был озабочен важностью поставленной задачи. На земле не отработали возможные особые случаи полета. Короче, вскоре после взлета лидер оторвался.

Бир уже самостоятельно шел по ущелью. Сидящий рядом инженер с фирмы Сикорского внимательно сверялся с картой. Она обещала скорый выход на равнину. Вдруг впереди показалась каменная стена в несколько сот метров. Высота полета составляла 3000 м, запаса кинетической энергии у машины явно не хватало, чтобы преодолеть этот барьер. Пришлось срочно искать площадку.

Увидели небольшой карниз. Сели удачно, правда, немного повредили шасси. К счастью, недалеко оказалась деревенька. Пошли туда, вдруг окажется телефон. Повезло еще раз. Позвонили, вызвали помощь. Когда довольные вернулись назад, увидели невероятную картину - мексиканские солдаты уже заканчивали разборку вертолета для транспортировки вниз на равнину.

Для машины теперь требовался заводской ремонт. Вдобавок ко всему местные индейцы растащили часть деталей на свои нужды.

Президенту страны пришлось любоваться вертолетом, возлежащим на трейлере, как приболевший слон. Так закончилась эта необычная и очень важная для будущей жизни вертолета экспедиция.

Из заложенных на заводе "Нэш-Келвинейтор" более чем 400 XR-6A построили 198. Остальные в более чем 90-процентной стадии готовности сдали на слом в связи с окончанием боевых действий. Из построенных 36 вертолетов ВВС армии передали во флот, где они эксплуатировались под названием HOS-1 как береговые патрульные, поисково-спасательные, связные, учебные и летающие лабаротории.

Ими укомплектовали первый вертолетный эскадрон ВМФ США. В частности, на HOS-1 флот опробовал первый вертолетный погружаемый ("мокаемый") гидролокатор-сонар в 1946-м. Несколько позже флот передал 27 своих S-48 Береговой охране, где они назывались HOS-1G.

Для Береговой охраны Сикорский проектировал и специальную модификацию с увеличенной кабиной, боковой лебедкой и подвесными топливными баками. Однако из-за отсутствия подходящего двигателя ее так и не закончили.

Еще 26 R-6A Воздушный корпус передал английским союзникам, где они эксплуатировались в Королевских ВВС и флоте под названием "Ховерфлай II".

Всего за годы войны выпустили около 420 S-47, S-48 и S-49. Из них только два (R-4 и R-6) потеряли из-за технологических дефектов и еще пять R-4B ухитрились уронить с палуб кораблей из-за ошибок при эксплуатации. Остальные благополучно налетали свыше 136 тысяч часов.

Таким образом, благодаря изгнаннику из России, США стали единственной страной мира, которая обладала к концу Второй мировой войны хорошо налаженной новой и перспективной отраслью авиационной промышленности - вертолетостроением. Кроме того, вооруженные силы США получили солидный опыт эксплуатации винтокрылых летательных аппаратов.
 


ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ(читать все статьи)