Главная / Статьи / Лиха беда начало (первые испытания МИ-24)

Лиха беда начало (первые испытания МИ-24)

Лиха беда начало (первые испытания МИ-24)

Первый опытный Ми-24 покинул сборочный цех МВЗ на Сокольническом Валу в Москве летом 1969-го. 15 сентября машина впервые оторвалась от земли на привязи. А уже через 4 дня первый свободный полет на В-24 выполнил летчик-испытатель Алферов.
Начались заводские испытания машины, за которыми тщательно следили партийные, правительственные и армейские чины самого высокого ранга. Ходом дел интересовались в аппарате ЦК. сам Генеральный секретарь Леонид Ильич Брежнев через свой могучий аппарат держал этот вопрос на контроле. Интересовался судьбой своего «протеже» и Министр обороны Гречко. Это обеспечивало Милю определенные преимущества, но приходилось часто отвлекаться на различные демонстрации новой машины. Во время одного из таких показов В-24 № 1 был разбит на выводе из пикирования из-за ошибки летчика.
Спешили так, что летные испытания, в том числе и на режимах максимальных характеристик, начались без обязательных статических и ресурсных испытаний. Второй опытный после предельно сокращенной заводской программы в июне 1970 года был передан на этап «А» Совместных государственных испытаний, которые проводились личным составом Государственного Краснознаменного НИИ Военно-Воздушных Сил. Ведущим инженером по испытаниям В-24 был назначен С.Х. Атабекян, в состав экипажей вошли военные летчики-испытатели Ю.Н. Крылов, M.B. Разомазов, Б.А. Щербина (НИИ ВВС). Летали также строевики, экипажи 4-го Центра боевой подготовки и переучивания личного состава ВВС из Липецка.
Испытания показали целый «букет» дефектов. На ряде основных полетных режимов наблюдались прогрессирующие курсовые колебания типа «голландский шаг», которые устранялись только включением автопилота, а вручную летчик компенсировать их не мог. Для того чтобы избавиться от раскачки на втором опытном образце поставили новое крыло со значительным поперечным V.
При пусках ПТУР с балок, установленных на боргах фюзеляжа, скоростная киносъемка показала, что снаряд начинает движение с неустойчивой траектории. Потом он все же стабилизируется, но была опасность, что при пуске он ударит по фюзеляжу. Чтобы избежать этого пусковые устройства для управляемых ракет перенесли на концы крыла. Это сделали на 2-м опытном В-24 в конце 1970 года.
Создателям двигателя ТВЗ-117 и вертолета В-24 пришлось побороться и с бедой, характерной для сверхзвуковых самолетов, хотя причина у нее была иная, специфически вертолетная.
Испытатели столкнулись с помпажом – явлением, связанным со срывом потока с лопаток компрессора. При этом канал компрессора «запирается» завихренным потоком воздуха, раздается громкий удар, двигатель останавливается, а может и разрушиться. Изменить характер потока возможности не было, и проблему решили переработкой компрессора.
При создании ТВЗ-117 конструкторы добились успеха тем, что повысили температуру перед турбиной при одновременном снижении веса. Так был создан самый совершенный в мире по своим выходным характеристикам ГТД. Но материалы, использованные в нем. были все те же. что и на «двойке» и назначенный ресурс двигателей опытной серии был несколько десятков часов до капремонта, причем не каждый экземпляр отрабатывал положенное.

 


Пулемет ЯкВ-12,7 и системы подвижного стрелкового вооружения вертолетов СПСВ-24 с подвижной установкой УСПУ-24 был все еще не готов, да и размещен оказался не удачно -места для него было откровенью мало. В результате в замен четырехствольника поставили в уже отработанной «точке» НУВ-1 одноствольный пулемет А-12.7.
У военных было множество претензий к общей компоновке машины. Больше всего критики звучало в адрес кабины экипажа, получившей у летчиков кличку «веранда». Стекла было много, но летчик и штурман-оператор были расположены так, что обзор у них был не идеален, да и в зависимости от солнечного освещения стекла могли давать блики, сильно мешавшие экипажу. Были претензии и к дверям автомобильного типа, которыми конструкторы снабдили первые В-24 . Отрицательные высказывании в адрес компоновщиков звучали еще в ходе обсуждения макетов , но из-за спешки решение вопроса перенесли «на потом».


Не совсем удачно были размещены оптическая и радиокомандная части системы наведения ПТУР, которые поначалу было решено вписать в обвод фюзеляжа. Они не портили аэродинамику, но плохо работали. Даже неуправляемые ракеты (а из всей предусмотренной проектом номенклатуры готовы были только выпускавшиеся с конца 50-х легкие НАР С-5) «баловали» - точность и кучность боя оказалась заметно хуже, чем при стрельбе с борта Ми-4АВ. Тем не менее, еще до окончания СГИ было подписано постановление Совмина, а так же соответствующие документы Минобороны, Госплана и МАП о начале серийного выпуска вертолета, которому присвоили официальное военное обозначение Ми-24, а для межведомственной переписки использовалось обозначение . «изделие 240».
Министерство обороны заказало установочную серию из десяти вертолетов. Московский вертолетный завод построил 5 из них. Первый был статическим. Два летных были приведены в соответствие с изначальной редакцией проекта, и имели удлиненную кабину с установкой пулемета ЯкБ 12.7, а также современный противотанковый комплекс «Штурм-В». Два же остальных просто повторяли второй опытный со всеми доработками по результатам испытаний, которые поспели к моменту их постройки. Еще 5 Ми-24 построил серийный завод «Прогресс», из них один статический и один -с ПТРК «Штурм» и длинной кабиной.
Дело пошло. С трудностями, характерными для освоения всякой новой машины, Ми-24 начал поступать а войска.

 

Из книги И.Мороз, И.Приходченко " Боевой вертолет МИ-24"

 

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ(читать все статьи)