Главная / Статьи / Злоключения «Тигра»

Злоключения «Тигра»

Злоключения «Тигра»

Мощный транспортно-боевой вертолет МИ-24, принятый на вооружение советской армейской авиации, стал определенным шагом вперед в развитии винтокрылых машин . И вскоре в Германии , Италии и Франции развернулись изыскания, основная цель которых состояла в обновлении парка авиации поля боя. Среди западных образцов перспективных летательных аппаратов важное место отводилось многоцелевому вертолету «Тигр»

 

 

В 1973 г. итальянская фирма «Аугуста» и германский концерн «Мессершмитт-Бельков-Блом» (далее МББ) приступили к совместному проектированию легкого противотанкового вертолета. Одновременно французская фирма «Аэроспасьяль» вела разработку нового многоцелевого вертолета для армии.
Однако к 1975 г. итало-германский проект столкнулся с трудностями как технического, так и финансового характера. Спустя три года итальянская сторона расторгла соглашение, приступив к самостоятельному конструированию машины А-129 «Мангуста», а 70% от доли германских затрат компенсировали сухопутные войска Италии.
В период возникших трений между «Аугустой» и «МББ» правительство ФРГ предложило Франции приступить к совместному производству противотанкового вертолета. Французская сторона дала добро и в 1977 г. специалисты фирм «Аэроспасьяль» и «МВБ» начали совместные исследования. В ходе их выявились разногласия в решении технических задач. Поскольку для Франции характерен мягкий климат с большим количеством солнечных дней, то командованию Armee de I'Air хотелось бы получить относительно легкую и простую по конструкции машину с одним двигателем, достаточно дешевую в производстве, т. к. французы предполагали поставлять ее на экспорт в страны третьего мира. На территории ФРГ преобладает более холодная и влажная погода с большим количеством туманов и осадков. Поэтому германские Bundesluftwaife делали ставку на всепогодный вертолет, способный действовать в сложных метеоусловиях. К тому же французская сторона была не прочь сэкономить и потому одновременно рассматривала варианты многоцелевых вертолетов, немецкая же ориентировалась на сугубо одноцелевой - предназначенный для уничтожения танков. И это понятно: "Под носом" у ФРГ была сосредоточена мощная советская бронированная группировка. Для реализации программы образовался консорциум «Еврокоптер» с филиалом в Париже. С немецкой стороны ответственность за разработку возлагалась на федеральное управление по оборонной технике и закупкам систем оружия.
Чтобы перевести работы в единое русло и уменьшить финансовые затраты в 1984 г. принимается решение создать на базе одной конструкции три разных вертолета. Многоцелевой вариант НДР (Helicoptere d'Appui Protection) как и противотанковый HAC-3G (Helicoptere Anti-Char) предназначались для армии Франции, а всепогодный противотанковый РАН-2 (Panzerpabwehr-Hubschrauder) для армии ФРГ. Стоимость проекта оценивалась в 2,36 млрд дол. Затраты обеих сторон определялись в равных долях. В ходе реализации этой программы французы намеревались получить 75 вертолетов НАР и 140 HAC-3G, а немцы - 212 всепогодных противотанковых РАН-2.
Вооружение вертолетов соответствовало назначению. Обе французские машины несли по четыре УР «воздух-воздух» с ИК ГСН «Мистраль» и перспективную 30-мм пушку GIAT FV-30781 с боезапасом в 450 (на варианте НАР) и 150 снарядов (на модели НАС). Помимо этого на первом предусматривалась установка пары блоков с 60-мм НУР SNE8 (по 12 снарядов в каждом), а на втором восемь ПТУР «Хот-2», а в перспективе и самонаводящихся ПТУР третьего поколения «Тригат». Германский образец имел то же основное вооружение, что и французский противотанковый. но для самообороны предполагалось использовать четыре американские УР с ИК ГСН «Стингер». В состав бортового РЭО всех трех вариантов планировалось включить обзорную систему «Флир», работавшую в ИК-диапазоне, и лазерный дальномер -целеуказатель, совмещенный с прицельной системой, и ТВ-камеру.
Поставку вертолетов в варианте НАР французам планировали начать в 1997 г Противотанковые вертолеты с ПТУР «Toy» должны были поступить на вооружение в 1998 г., а первые восемь боевых машин с ПТУР «Тригат» - в конце 1999 г.
Однако большая стоимость программы (трех вариантов) в середине 1986 г. заставила специалистов произвести переоценку требований к боевым машинам и их характеристикам. Около года реализация проекта находилась год угрозой и на Западе весьма скептически оценивали перспективы «Еврокоптера». Но после утверждения новых предложенных проектов «лед тронулся» и 13 ноября 1987 г. стороны приняли решение о разработке в 90-х гг. вертолета под обозначением «Тигр».
В марте 1988 г. с целью уменьшения стоимости проектирования обе стороны объединили французскую и немецкую противотанковую модели в один проект САТН (Comman Anti-Tank Helicopter - единый противотанковый вертолет). Программу САТН оценили в 1,1 млрд дол. При этом планер и силовая установка соответствовали варианту РАН-2. Однако вместо американской системы обнаружения и целеуказания TADS/PNVS фирмы «Мартин-Мариетта» на вертолете решили установить европейский комплект оборудования МЕР, в который входили подвтулочный прицел, обзорная система и система управления огнем. Тогда же французская армия подтвердила свою заинтересованность в получении вертолета непосредственной огневой поддержки.
27 апреля 1991 г. РТ-1 «Тигр» впервые поднялся в воздух. В ходе испытаний производилась комплексная оценка летных характеристик, подсистем планера, втулок несущего и рулевого винтов, двигателей, топливной и гидравлической систем, а также бортового РЭО. Вертолет продемонстрировал хорошую устойчивость, что позволило отказаться от планировавшейся установки системы стабилизации (SAS) - вертикальных поверхностей на концах стабилизатора, которые предназначались для повышения поперечной устойчивости и демпфирования колебаний в канале рысканья.
Развал Советского Союза в 1991 г. и вывод российских войск из Германии негативно отразились на судьбе проекта. «Русский медведь» уже не находился у «границ фатерланда» и министр обороны ФРГ Д- Столтенберг «с легким сердцем» сократил предполагаемое к закупке число противотанковых вертолетов РАН-2 с 212 до 138 машин. Объединение двух Германий потребовало немалых затрат и часть средств правительство изъяло из военного бюджета. Это, с одной стороны, уменьшило ассигнования на нужды «медных касок» на 1,26 млрд дол., а с другой, заставило руководство консорциума начать поиск потенциальных покупателей. Кроме того, сокращение Германией числа закупаемых вертолетов замедлило темп выполнения программ разработки и подготовки к серийному производству.
Тем временем в июне 1992 г. в Оттон-бруке (ФРГ) завершилась сборка второго опытного вертолета РТ-2, который предназначался для испытаний бортового РЭО, как и находившийся в постройке РТ-3, а в ноябре того же года появился и первый опытный вертолет огневой поддержки для французской армии, получивший к этому времени наименование «Жерфо» (кочет). Для экономии времени и средств французские специалисты одновременно с летными испытаниями этой машины вели отработку системы вооружения и части РЭО для нее на вертолетах «Пума». Так, одной из первых была испытана 30-мм автоматическая пушка GIAT АМ-30781 и прицельная система, работающая в оптическом и ИК-диапазонах.
Успешные испытания «Жерфо» произвели определенное впечатление на немецких специалистов и 17 ноября 1992 г. командование армейской авиации заявило, что планы закупки всепогодных противотанковых РДН-2 отнюдь не окончательны и вполне могут быть скорректированы в пользу варианта «Жерфо».
Начало нового 1993 г. оказалось далеко нерадостным для правления консорциума, т. к. спустя несколько недель после Рождественских каникул правительство ФРГ урезало до 78 количество закупаемых вертолетов РАН-2. На этом фоне заключение контракта на разработку ПТУР третьего поколения «Тригат», едва ли могло улучшить настроение разработчикам. Программа вновь, в который раз, оказалась под угрозой.
Однако 29 мая армейское командование Франции и ФРГ подписали соглашение, в котором участие Германии в разработке вертолета «Тигр» было подтверждено. Ложкой дегтя в бочке меда для «Еврокоптера» были сроки поступления вертолетов на вооружение, отодвинутые на 2000 г. Это создало некоторые сложности коммерческого характера, поскольку экспортные поставки намечалось начать в 1998 г. А первым покупателем должна была стать Великобритания.
Одновременно в совместном соглашении ставилась задача выработать новые тактико-технические требования к «Тигру», который теперь под обозначением UHV-2 предполагалось использовать в качестве многоцелевого вертолета поддержки. На нем планировалось установить перспективные ПТУР «Тригат» и 27-мм автоматическую пушку «Маузер», размещенную в подфюзеляжном контейнере. Модернизации подлежал и комплект датчиков системы обнаружения и обзора, а также компьютер боевой информационно-управляющей системы.
В 1994 г. прошли испытания третьей опытной машины РТ-3. Они выявили: большие изгибающие моменты несущего винта (который был усилен), чрезмерную чувствительность дуплексной автоматической системы управления полетом, повышенные вибрации в кабине экипажа и хвостовой балке. В результате было уменьшено передаточное число в системе регулирования шагом лопастей, а форма обтекателя редуктора была модифицирована с целью стабилизации обтекающего потока и уменьшения вибрации. Был отработан также «быстрый» запуск турбовальных ГТД MTU MTB-390, разработанных британской «Роллс-Ройс» и французской «Турбомека». В частности, скорректировали программу управления форсунками и первыми ступенями компрессоров. После доработок машину утвердили в качестве окончательного образца.
Несколько слов о конструкции «Тигра». Фюзеляж и крыло выполнены из углеродного волокна, а обтекатели из стекловолокна и кевлара. Много внимания разработчики уделили живучести машины в соответствии со стандартами MIL STD-1290. Это сделало конструкцию вертолета достаточно стойкой к попаданиям 23-мм снарядов советских ЗСУ 23-4 –«Шилка» и ЗУ 23-2. Прямое крыло малого удлинения с опущенными законцовками имеет четыре пилона для размещения оружия, топливных баков и контейнеров различного назначения. Вертикальное оперение стреловидное необычайно развитое: состоит из пары килей, один из которых расположен под хвостовой балкой, и двух вертикальных поверхностей на концах прямого стабилизатора. Килю придан несимметричный профиль, а поверхности усыновлены под углом, что позволяет разгрузить рулевой винт в полете.
Кабина экипажи двухместная с ударопоглощающими бронированными сидениями, расположенными тандемом на разном уровне: пилот впереди, а оператор сзади.
Силовая установка состоит из двух газотурбинных двигателей MTR390 мощностью по 1285 л.с, установленных рядом. Трансмиссия снабжена двухступенчатым редуктором, способным работать без смазки в течение 30 мин, избыточная прочность дает ему возможность противостоять ударам 12,7-мм пуль. Несущий винт четырехлоластный с полужестким креплением лопастей из композиционных материалов (КМ). Его конструкция обеспечивает повышенную маневренность на бреющем полете и в экстремальных условиях. Рулевой винт трехлопастный типа «сферифлекс», выполненный из КМ, установлен с правой стороны киля. Топливная система дублированная, снабжена протектированными баками объемом в 1360 л. Шасси неубирающееся, трехопорное с хвостовым колесом. Его конструкция обеспечивает посадку с вертикальной скоростью 6 м/с.
Машина имеет гидравлическую автоматическую систему управления и автостабилизации CSAS (Control and Stability Augmentation System) по каналам тангажа, крена и рыскания, объединенную с автопилотом. Электросистема включает два генератора переменного тока по 20 кВА и пару трансформаторно-выпрямительных блоков (300 А/29 В), а также аккумуляторные батареи.
В состав радиоэлектронного оборудования, общего для всех вариантов вертолета, входят две БЦВМ. Полетная информация для летчика дублируется также обычными приборами. Навигационная подсистема включает в себя допплеровскую РЛС, радиолокационный высотомер, магнитометр, указатели скорости, азимута и сноса. Она обеспечивает автономное определение параметров полета и выдает необходимые данные для CSAS и системы управления оружием. Вертолет оснащен комбинированной системой оповещения об угрозе, работающей как в лазерном, так и в радиолокационном диапазонах.
Для ударов по бронированным целям экипаж располагает обзорной ИК-системой ночного видения у летчика, нашлемными прицелами и индикаторами обстановки, отображающими информацию на лобовом стекле. Надвтулочный прицел для оператора имеет оптический и ИК-каналы с различными зонами обзора. В состав РЭО входит также лазерный дальномер-целеуказатель.
В середине 90-х гг. потенциальные покупатели не утратили интереса к «Тигру». Так, правительство Германии подтвердило свое первоначальное намерение получить 212 боевых вертолетов. Ими планируется вооружить четыре батальона: по одному на каждую из трех аэромобильных бригад, один остается в качестве отдельного.
В 1995 г. министерство обороны Франции заказало 14 «Тигров» для проведения войсковых испытаний и одновременно закупило основные запчасти на общую сумму в 153 млн дол. В том же году были собраны экспериментальные машины РТ-4 и РТ-5 в вариантах НАР и РАН-2/НАС соответственно. Их использовали для полномасштабных испытаний вооружения.
Неоднократные задержки с реализацией программы «Тигра» привели к тому, что поступление этих вертолетов на оснащение войск ожидается не ранее 1998-1999 гг. Правление консорциума также пока не получило подтверждение Германии о приобретении этих машин после 2005 г.
Ухудшились перспективы и на мировом рынке оружия. Первоначально заинтересованность проявили Великобритания, пожелавшая приобрести 125 вертолетов. Испания - 60 и Нидерланды - 40. Однако англичане и голландцы, разочарованные результатами испытаний, вскоре переориентировались на более мощный американский АН-64А «Апач». В странах третьего мира следует ожидать серьезной конкуренции со стороны российских Ми-28 и Ка-50, имеющих несомненное превосходство перед франко-германской разработкой почти по всему комплексу летно-технических и боевых характеристик. А, кроме того, оба российских вертолета уже находятся в серийном производстве и, что немаловажно, гораздо дешевле «Тигра». А впрочем, его история только начинается и, без сомнении, на своих страницах «АМ» еще вернется к нему.

 

 

Ильдар Бедретдинов, журнал АвиаМастер 1997/02


 

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ(читать все статьи)