Главная / Статьи / Вертолет В-80, испытания первых образцов (часть 2)

Вертолет В-80, испытания первых образцов (часть 2)

 

читать часть 1

 

Первый этап государственных испытаний (оценка летно-технических характеристик) вертолета В-80 начался в середине 1991 г. В них участвовали вертолеты В-80 № 04 и № 05. В январе 1992 г. В-80 № 08 был передан в Научно-испытательный институт ВВС, ныне - Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ), где с февраля приступили к полетам по программе второго этапа государственных испытаний (оценка боевой эффективности). Большой вклад в оценку и доводку вертолета В-80 внесли летчики-испытатели ГЛИЦ: В.И. Костин, Н.В. Колпаков, В.А. Пухватов, А.С. Папай.

 

Сборка второго летного экземпляра вертолета В-80 в цехе УВЗ

 

Государственные испытания еще раз подтвердили возможность эффективного применения одноместного боевого вертолета при надлежащей подготовке летного состава. Так, полковник В.А.Пухватов в течение одной летной смены выполнил семь полетов с применением вооружения, в том числе один -дневной и два - ночных с комплексным использованием нескольких видов вооружения. При этом из пяти пущенных ПТУР четыре поразили цели (два пуска выполнялись ночью). В рамках госиспытаний проходил облет В-80 строевыми летчиками, которые высоко оценили характеристики машины. Государственные испытания продолжались с перерывами для устранения замечаний заказчика до августа 1993 г. В августе 1995 г. Указом Президента России вертолет был принят на вооружение.

 

Сборка второго летного экземпляра вертолета В-80 в цехе УВЗ

 

Многие годы программа В-80 являлась одной из самых засекреченных. Отсутствие какой бы то ни было информации о новой камовской машине, сам факт существования которой скрыть было невозможно, иностранные специалисты пытались компенсировать своей безудержной фантазией. В частности, В-80 представляли как вертолет-истребитель, оснащенный радиолокационной станцией, ракетами "воздух-воздух" малого и среднего радиуса действия и неподвижной шестиствольной пушечной установкой. Оператор системы вооружения волей заокеанских "авторов" размещался за спиной пилота в полностью закрытой кабине. Были и другие, не менее невероятные, описания.

 

В-80 №02, после доработок

 

Поскольку истинное название В-80 (Ка-50) долгое время не было известно на Западе, там ему часто приписывали вымышленные "имена" - типа Ка-34. В системе кодовых обозначений НАТО вертолет получил наименование Hokum (дословно - обманщик, оборотень). Напомним, что "натовские" обозначения, присваивавшиеся образцам советской и китайской авиационной техники, как правило, не несли определенной смысловой нагрузки. Основное требование к ним состояло в том, чтобы слова не были созвучны ранее введенным и начинались с буквы, соответствующей классу летательного аппарата (для вертолетов - с буквы Н, от английского helicopter). Так, Ми-6 получил кодовое наименование Hook (дословно -крюк), Ми-24 - Hind (лань) и т.д.

 

Кабина В-80 №02

 

 Первые публичные презентации В-80 состоялись только в 1992 г. В январе 1992 г. СВ. Михеев выступил с докладом о вертолете В-80 на международном симпозиуме в Великобритании. Здесь и прозвучало впервые новое название вертолета - Ка-50. В феврале того же года В-80 был продемонстрирован представителям оборонных ведомств стран СНГ и журналистам на выставке авиационной техники на аэродроме Мачулище (Беларусь). В августе 1992 г. В-80 № 03 принял участие в показательных полетах "Мосаэрошоу-92" в подмосковном Жуковском. В сентябре того же года второй серийный Ка-50 был показан на международном авиасалоне в Фарнборо (Великобритания), где стал гвоздем программы. Руль направления выставлявшейся машины украшали изображение головы волка-оборотня и надпись Werewolf (немецкий аналог английского Hokum). К сожалению, из-за задержки с оформлением въездных виз для членов летного и технического экипажей продемонстрировать Ка-50 в полете не удалось.

 

В-80 № 02 после перекраски

 

К этому времени выкрашенный в черный цвет В-80 № 05 успел сняться в художественном фильме "Черная акула". Съемки проводились на полигоне в Чирчике, близ Ташкента, где в 80-е гг. проходили подготовку летчики армейской авиации перед отправкой в Афганистан.
Позднее аналогичным образом была перекрашена и третья серийная машина, руль направления которой увенчали изображение черной акулы и надпись Black Shark. Вместе с "Вервольфом" они выставлялись в июне 1993 г. на авиасалоне в Ле Бурже (Франция). Вертолеты не только демонстрировались в наземной экспозиции салона, но и участвовали в показательных полетах. После Фарнборо и Ле Бурже вертолет Ка-50 стал завсегдатаем большинства выставок авиационной и военной техники в нашей стране и за рубежом.
 

 

Экземпляр В-80 №02, предназначавшийся для проведения статистических испытаний.

 

Такая активность камовской фирмы на внешнем рынке не могла остаться незамеченной. В конце 1993 г. после облета алжирским летчиком одного из Ка-50 была достигнута договоренность о проведении в Алжире летных испытаний вертолета, однако в связи с обострением внутриполитической обстановки в этой стране судьба соглашения оказалась под вопросом.
Развал СССР и экономический кризис в России сказались и на темпах серийного производства Ка-50. Министерство обороны из-за недостаточного финансирования в начале 90-х гг. было вынуждено фактически перейти к штучным закупкам авиационной техники. Так, в 1994 г. Вооруженные Силы получили всего 32 летательных аппарата, в том числе армейская авиация -3 боевых вертолета, 4 Ми-8 и 4 Ми-26.
 

 

Третий летный экземпляр вертолета В-80

 

 Тем не менее с середины 1993 г. начались войсковые испытания серийных Ка-50 в Центре боевого применения (ЦБП) армейской авиации в Торжке. На военном параде 9 мая 1995 г., посвященном 50-летию Победы, в Москве вместе с вертолетами Ми-24 и Ми-26 демонстрировались и Ка-50, пилотируемые летчиками ЦБП генерал-майором Б.А. Воробьевым, полковником В.В. Ханыковым и подполковником СП. Золотовым. Необходимо отметить, что летчики армейской авиации, в том числе В.Н. Очиров, А.И. Новиков, А.В. Рудых, внесли большой вклад в отработку тактики боевого применения Ка-50. Новые идеи, воплощенные в проекте В-80, интересовали многих офицеров. Еще в конце 80-х гг. в ЦБП под руководством полковника В. Арчегова были разработаны два экспериментальных образца боевой машины авианаводчика (БМА), предназначенной для точного целеуказания боевым вертолетам и самолетам-штурмовикам. Планировалось иметь БМА в каждом танковом и мотострелковом батальоне. Серийное производство БМА было налажено на заводе в Алма-Ате, но после выпуска двадцати машин - прекращено по причинам, обусловленным распадом СССР.

 

В-80 № 03, с контейнерами испытательного оборудования.

 

 В связи с тем что в 1989 г. завершился выпуск Ми-24, процесс списания боевых вертолетов в российской армии приобретает лавинообразный характер, и по прогнозам к 2000 г. их парк сократится на 40-45%, а к 2005 г. армейская авиация может остаться практически без вертолетов. Поэтому научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по дальнейшему совершенствованию Ка-50 продолжают занимать важное место в перечне оборонных заказов.
Для Ка-50 создается оригинальный комплексный тренажер, принципиально отличающийся от существующих образцов. Его технические средства размещаются на автомобильной базе и подключаются к системам вертолета. Вокруг кабины разворачивается экран, на который проецируется изображение местности. Таким образом, отпадает необходимость в громоздких стационарных тренажерах, стоимость которых сопоставима со стоимостью целой эскадрильи вертолетов, а летчик получает возможность отработать решение любых задач в кабине "родной" машины.
 

 

Четвертый летный экземпляр вертолета В-80

 

Летом 1995 г. на авиасалоне в Ле Бурже демонстрировалась модель, а на московском авиасалоне МАКС-95 был представлен макет двухместного боевого вертолета Ка-52. В конструкции Ка-52 использовалось 85% унифицированных деталей и агрегатов вертолета Ка-50. Основное отличие Ка-52 -двухместная кабина с расположением кресел летчика и летчика-оператора рядом, при этом пилотирование машины может осуществляться любым членом экипажа. Одно из преимуществ такой компоновки кабины в том, что некоторые элементы систем управления являются общими для обоих членов экипажа и существенно упрощается работа экипажа с приборным оборудованием. Размещение летчиков рядом является оптимальным при использовании Ка-52 в качестве учебного вертолета для подготовки летного состава одноместных Ка-50. В результате отпала необходимость в продолжении разработок специальной учебной машины, которые уже велись в ОКБ Н.И. Камова. По сравнению с Ка-50 боевые возможности Ка-52 существенно расширены.

 

Пятый летный экземпляр вертолета В-80 - эталон для серийного производства

 

Создание Ка-52 не означает отказ ОКБ Н.И. Камова от совершенствования одноместных боевых вертолетов, а, наоборот, является осуществлением идеи повышения их эффективности путем разработки системы боевых вертолетов, в которую будут входить как одноместные Ка-50, так и двухместные Ка-52. Первый полет нового вертолета Ка-52 должен состояться в 1996 г.
Таким образом, фирма Камова в последнее время удачно реализует свое видение перспектив развития армейского боевого вертолетостроения. Ка-50 стал первым в мире одноместным боевым вертолетом, оснащенным высокоавтоматизированным комплексом радиоэлектронного оборудования и уникальной вертолетной катапультной системой спасения экипажа.
Следует отметить, что создание высокоэффективного одноместного боевого вертолета нового поколения поставило СВ. Михеева в один ряд с такими известными конструкторами винтокрылых аппаратов, как И.И. Сикорский, М.Л. Миль и Н.И. Камов.
 

 

Пятый летный экземпляр вертолета В-80 - эталон для серийного производства

 

Хотелось бы добрым словом вспомнить многих специалистов ОКБ Камова, НИИ МАП и ВВС, предприятий-смежников, серийных заводов - изготовителей готовых изделий и в целом боевой машины. К сожалению, осуществить это практически невозможно. Однако среди них имеются такие ключевые фигуры, стоявшие у истоков создания штурмовика, как С.Н. Фомин, В.А. Касьяников, Л.К. Сверканов, В.И. Дорин, В.А. Михайлов, СВ. Лушин, Б.А. Губарев, В.Н. Квоков, В.П. Алексенко, Н.Н. Емельянов, Г.М. Данилочкин, А.А. Макагон. Несколько позже к; ним присоединились М.А. Купфер, Э.А;. Петросян, Е.В. Сударев, Ю.А. Лазаренко, Г.В. Якименко, В.Ю. Субботин. Принимали активное участие в обосновании облика вертолета и концепции его боевого применения летчики-испытатели ОКБ Е.И. Ларюшин, Н.П. Бездетное, Г.Н. Шишкин, Д.П. Автухов, И.Н. Евдокимов и др.

 

Ка-50 в цехе опытного производства АО Камов

 

Необходимо отдать должное прозорливости Главнокомандующего ВВС Главного маршала авиации П.С. Кутахова, раньше всех признавшего уникальность В-80. В процессе конкурса постоянную поддержку ОКБ оказывал начальник Службы вооружения ВВС генерал-полковник авиации Н.С. Шишков. Именно В-80 отдал предпочтение генерал-майор авиации заслуженный летчик-испытатель СССР А.С. Бежевец, возглавлявший управление ГК НИИ ВВС по испытаниям. Высокую оценку маневренным и боевым качествам В-80 дали летчики Боевой подготовки армейской авиации ВВС, а также пилоты Центра боевого применения вертолетов.

 

Из книги "Армейские боевые вертолеты Ка-50, Ка-52, Ка-50Н". А.Мазепов, А.Михеев, В. Зенкин, А. Жирнов, А.Фомин.

 

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ(читать все статьи)